人生不只有成功的一面，失敗同樣也是一個重要的組成部分。在總結(jié)時，我們要充分發(fā)揮自己的思維和創(chuàng)造力，做到獨具一格。接下來是一些常見的總結(jié)表達方式，供大家參考借鑒。

航空概論的論文篇一

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在幾周的公共選修課學(xué)習(xí)之后，我很慶幸自己能夠選到楊莉教授講授的《航空航天概論》這門課程，因為它讓我學(xué)到了很多我平時的基礎(chǔ)課和專業(yè)課上無法學(xué)到的知識，同時也讓我認識到了學(xué)習(xí)物理學(xué)是多么的重要，它讓我了解到了許多自己感興趣的飛行器的工作原理，看到了許多有趣的，最前沿的飛行器的圖片，更是讓我知道了很多前人為實現(xiàn)飛上藍天而做出的努力。下面就神州六號飛船的構(gòu)造以及新技術(shù)的研發(fā)等簡單的談一下自己的認識：神舟六號飛船由軌道艙、逃逸塔、留軌艙、工作艙、返回艙和推進艙構(gòu)成?！吧裰邸憋w船的軌道艙是一個圓柱體，總長度為2．8米，最大直徑2．25米，一端與返回艙相通，另一端與空間對接機構(gòu)連接。“神六”的軌道艙之所以被稱為“多功能廳”，是因為2名航天員除了升空和返回時要進入返回艙以外，其他時間都在軌道艙里。軌道艙集工作、吃飯、睡覺、盥洗和方便等諸多功能于一體。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飛船的最前部，高8米。它本身實際上就是由一系列火箭發(fā)動機組成的小型運載火箭。在運載飛船的火箭起飛前900秒到起飛后160秒期間（火箭運行距離在0至100公里），一旦發(fā)生緊急情況，這個救生塔將緊急啟動，拽著“神舟六號”飛船的返回艙和軌道艙與火箭分離，迅速逃離險地，并利用降落傘降落到安全地帶。留軌艙即飛行員的家。工作艙外形為兩端帶有錐角的圓柱體，它是航天員的“太空臥室”兼“工作間”。它還兼有航天員生活艙和留軌實驗艙兩種功能，所以也稱留軌艙。軌道艙里面裝有多種試驗設(shè)備和實驗儀器，可進行對地觀測，其兩側(cè)裝有可收放的大型太陽能電池帆翼、太陽敏感器和各種天線以及各種對接結(jié)構(gòu)，用來把太陽能轉(zhuǎn)換為飛船的能源、與地面進行通訊等。作為航天員的“太空臥室”，軌道艙的環(huán)境很舒適，艙內(nèi)溫度一般在17至25攝氏度之間。返回艙又稱座艙，它是航天員的“駕駛室”。是航天員往返太空時乘坐的艙段，為密閉結(jié)構(gòu)，前端有艙門?！吧裰哿枴蓖瓿衫@地飛行任務(wù)后，兩名航天員也將乘坐返回艙回歸地球。推進艙又叫儀器艙。通常安裝推進系統(tǒng)、電源、軌道制動，并為航天員提供氧氣和水。推進艙的兩側(cè)還裝有面積達20多平方米的主太陽能電池帆翼。這些部件即構(gòu)成了神舟六號的“身體”。

神舟六號號飛船相對于以前發(fā)射的飛船有以下四點技術(shù)改進：

一、圍繞兩人多天飛行任務(wù)的改進。首先，準(zhǔn)備了足量甚至余量的航天員消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于軌道艙中，以前處于空置狀態(tài)。按照每人每天一個半暖壺的用水量，通過水箱和單獨的軟包裝兩種方式準(zhǔn)備了航天員用水。其次提高了座艙的環(huán)境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六號提高了對水汽冷凝的能力，擴大了冷凝水箱，把所有裸露管線都貼上了吸水材料，確保飛船濕度控制在80%以下。艙內(nèi)的氧氣、溫度和濕度都可自動感應(yīng)并調(diào)節(jié)。

二、軌道艙功能使用方面的改進。放置了很多航天員生活的必需品，如食品加熱裝置和餐具等。軌道艙中掛有一個睡袋，供兩名航天員輪流休息用。失重狀態(tài)下人其實可以浮在空中睡覺，但考慮到人在地面養(yǎng)成的習(xí)慣，所以通過睡袋人為地制造一種“床”的感覺，否則航天員睡覺時可能會產(chǎn)生墜入萬丈深淵的錯覺。軌道艙中還有一個專門的清潔用品柜，航天員可以用里面的濕巾等物品進行清潔。大小便收集裝置這次也是首次使用。

高塔、飛機上拋下的3次試驗每次均獲得了成功。返回艙與軌道艙之間的艙門，如果在返回時關(guān)閉不嚴(yán)，將威脅航天員安全。俄羅斯曾經(jīng)有3名航天員因此而喪生。神舟六號科研人員研制成功了艙門密閉快速自動檢測裝置，并花費了數(shù)月時間研制出一種專用抹布，這種布不產(chǎn)生纖維、靜電、異味，專門用來清潔艙門。

四、持續(xù)性改進。我國載人航天工程于1992年正式啟動，至今已經(jīng)過去了13年，飛船上最初使用的元器件和原材料有的已經(jīng)不再生產(chǎn)，個別技術(shù)已經(jīng)稍顯落伍。神舟六號做了一些日常的持續(xù)性改進。比如神舟一號到五號上的“黑匣子”，是1994年研制的，存儲容量只有10兆字節(jié)。當(dāng)前的黑匣子不僅存儲量比原來大了100倍，而且數(shù)據(jù)的寫入和讀出速度也提高了10倍以上，體積卻不到原來的一半。

另外，根據(jù)神舟五號宇航員楊利偉提出的意見，為使神舟六號著陸時對太空人的沖擊降至最小，艙內(nèi)宇航員的座椅還首次安裝了“賦形減震坐墊”，這是根據(jù)太空人形體不同特征量體制造的吸能座墊，可在發(fā)生撞擊瞬間迅速分散人體的應(yīng)力，避免人體損傷。這也體現(xiàn)了國家注重飛行員的安全和以人為本的觀念。

飛船上天后，要由航天測控網(wǎng)對飛船實施測控管理。如果把神舟飛船比作放飛太空的“風(fēng)箏”，那么，航天測控網(wǎng)就是那根重要的“風(fēng)箏線”。我國的航天測控網(wǎng)由多個地面測控站和4艘遠望號航天測量船組成。這4艘測量船分別是太平洋上的“遠望”一號和“遠望”二號測量船，印度洋上的“遠望”四號測量船，大西洋上的“遠望”三號測量船。其中，3艘測量船都在緯度相對較高的南半球。

神六的整個研發(fā)過程是我國完全依靠自己的技術(shù)獨立自主完成的，擁有自己的知識產(chǎn)權(quán)。托舉神舟飛天的運載火箭，僅是故障檢測處理系統(tǒng)和逃逸系統(tǒng)，就采用了30多項具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新技術(shù)。這表明，我國在高科技領(lǐng)域，從基礎(chǔ)技術(shù)的研究到精密配件的制造，能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上的“中國制造”。在中國載人航天工程發(fā)展戰(zhàn)略中，神舟六號具有承前啟后的重要意義，中國正穩(wěn)步推進載人航天工程第二階段目標(biāo)的完成，并向第三階段即建立太空站的目標(biāo)邁進。更重要的是，作為我國自主知識產(chǎn)權(quán)的承載體，神六在當(dāng)今世界最復(fù)雜、最龐大、最具風(fēng)險的工程體系里，以技術(shù)密集度高、尖端科技聚集的精彩表現(xiàn)，在太空完美演繹了“中國制造”。

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2013年6月13日。

航空概論的論文篇二

摘要：復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點互補，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

1、航空復(fù)合材料概述。

1.1復(fù)合材料。

復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點互補，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

早期飛機為復(fù)合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質(zhì)框架從20世紀(jì)20年代早期開始代替木質(zhì)框架。輕質(zhì)鋁殼結(jié)構(gòu)則從20世紀(jì)30年代開始采用。到20世紀(jì)50年代完全轉(zhuǎn)變成“全金屬”飛機的過程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，并且早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用預(yù)示著復(fù)合材料運用的輝煌。在飛機上翼尖小翼、雷達罩和尾錐上少量玻璃纖維增強塑料的使用標(biāo)志著飛機設(shè)計上復(fù)合材料的重新應(yīng)用。從那時起復(fù)合材料在這些部件上的成功應(yīng)用導(dǎo)致在每一種新機型上復(fù)合材料應(yīng)用的增加。波音747使用了超過10000平方英尺表面的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。在過去幾年當(dāng)中先進復(fù)合材料技術(shù)運用到諸如大翼面板、地板梁等主要結(jié)構(gòu)上。顯而易見對基本復(fù)合材料結(jié)構(gòu)和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理技術(shù)的理解對于航空公司人員來說是多么重要。

先進復(fù)合材料優(yōu)異的力學(xué)性能和明顯的減重效果在航空器領(lǐng)域得到廣泛認可。隨著飛機性能的不斷提高，作為現(xiàn)代飛機結(jié)構(gòu)材料的復(fù)合材料的應(yīng)用已由小型、簡單的次承力構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主承力構(gòu)件。在飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達罩等部件多處使用[1]。

復(fù)合材料的優(yōu)點：（1）相對不易腐蝕；（2）不會產(chǎn)生金屬疲勞；（3）可設(shè)計載荷；

（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節(jié)油。復(fù)合材料的缺點：

（5）可導(dǎo)致鋁等電位低的金屬腐蝕。

1.2復(fù)合材料在飛行器上的應(yīng)用。

先進復(fù)合材料技術(shù)的實際應(yīng)用在飛行器設(shè)計與制造中具有重要的地位。這是因為復(fù)合材料的許多優(yōu)異性能，如比強度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設(shè)計性等，都是飛行器結(jié)構(gòu)盼望的理想性能。高性能飛行器要求結(jié)構(gòu)重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機動性；也可以安裝更多的設(shè)備，提高飛行器的綜合性能。

減輕結(jié)構(gòu)的重量可大大節(jié)約飛機的使用成本，取得明顯的經(jīng)濟效益。據(jù)國外有關(guān)資料報告，先進戰(zhàn)斗機每減重1kg，就可節(jié)約1760美元。西方國家在很短的時間內(nèi)就實現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應(yīng)用的過渡，無論是用量還是技術(shù)覆蓋面都有了很大的發(fā)展。目前正在研制的戰(zhàn)斗機中所使用的復(fù)合材料可占飛機結(jié)構(gòu)總重量的50%以上。飛機隱身技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，進一步擴大了對復(fù)合材料技術(shù)的需求。在繼民用飛機中出現(xiàn)全復(fù)合材料飛機（如learfan2100，starship和vayager）之后又出現(xiàn)了全復(fù)合材料機身的隱身轟炸機b2。此外，也只有采用了復(fù)合材料，才使前掠翼得以在x-29上實現(xiàn)[2]。

目前，國內(nèi)飛機型號應(yīng)用復(fù)合材料的比例越來越高，應(yīng)用復(fù)合材料的部件越來越大，復(fù)合材料構(gòu)件的結(jié)構(gòu)也越來越復(fù)雜，復(fù)合材料構(gòu)件已經(jīng)逐步從次承力構(gòu)件到主承力構(gòu)件轉(zhuǎn)變，復(fù)合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等構(gòu)件已在多種型號飛機上使用并形成了批量生產(chǎn)能力。機翼、旋翼等主承力構(gòu)件也已經(jīng)在小批量生產(chǎn)[3]。

國內(nèi)復(fù)合材料在飛機上應(yīng)用最多的是新研制的中、高空長航時無人機，其機體復(fù)合材料的使用量達到70%，機翼翼展18米，為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)；其中，機翼整體盒段運用設(shè)計工藝一體化技術(shù)，將機翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復(fù)合材料應(yīng)用技術(shù)上有所突破。在自行設(shè)計制造的直升機上，應(yīng)用復(fù)合材料最多的是z10專用武裝直升機，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。

1.3c/c復(fù)合材料在高超飛行器中應(yīng)用。

碳/碳（c/c）復(fù)合材料是一種新型高性能結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料，具有高強度、高模量、高斷裂韌性、高導(dǎo)熱、隔熱優(yōu)異和低密度等優(yōu)異特性，在機械、電子、化工、冶金和核能等領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用，并且在航天、航空和國防領(lǐng)域中的關(guān)鍵部件上大量應(yīng)用。我國對c/c復(fù)合材料的研究和開發(fā)主要集中在航天、航空等高技術(shù)領(lǐng)域，較少涉足民用高性能、低成本c/c復(fù)合材料的研究。

導(dǎo)彈、載人飛船、航天飛機等，在再入環(huán)境時飛行器頭部受到強激波，對頭部產(chǎn)生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達2760℃，所以必須選擇能夠承受再入環(huán)境苛刻條件的材料。設(shè)計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。對導(dǎo)彈的端頭帽，也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻?qū)ΨQ，同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的c/c復(fù)合材料，其石墨化后的熱導(dǎo)性足以滿足彈頭再入時由160℃至氣動加熱至1700℃時的熱沖擊要求，可以預(yù)防彈頭鼻錐的熱應(yīng)力過大引起的整體破壞；其低密度可提高導(dǎo)彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導(dǎo)彈彈頭上得到應(yīng)用。除了導(dǎo)彈的再入鼻錐，c/c復(fù)合材料還可作熱防護材料用于航天飛機。

c/c復(fù)合材料在渦輪機及燃氣系統(tǒng)（已成功地用于燃燒室、導(dǎo)管、閥門）中的靜止件和轉(zhuǎn)動件方面有著潛在的應(yīng)用前景，例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量，提高燃燒室的溫度，大幅度提高熱效率。

美國f22、f100、f119軍機和俄羅斯航空發(fā)動機上已經(jīng)采用碳/碳制作航空發(fā)動機燃燒室、導(dǎo)向器、內(nèi)錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。

2.c/c復(fù)合材料。

2.1概述。

c/c復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點研究和開發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料，密度小、比強度大、線膨脹系數(shù)低（僅為金屬的1/5~1/10）、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是c/c復(fù)合材料在1000℃~2300℃時強度隨溫度升高而升高，是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。

2.2碳/碳復(fù)合材料的組成及微觀結(jié)構(gòu)。

碳/碳復(fù)合材料的組成有兩大部分:碳纖維和基體碳。

碳纖維織物結(jié)構(gòu)形式。

a：2d平紋；b：2d8h緞紋；c：3d徑向編織。

d：3d；e：4d；f：5d碳纖維的增強形式有單向(1d)、雙向(2d)及多向。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳；雙向織物提高了抗熱應(yīng)力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復(fù)雜的部件，有廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。

2.3碳/碳復(fù)合材料的性能。

2.3.1物理性能。

碳/碳復(fù)合材料的力學(xué)性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強的碳/碳復(fù)合材料，沿碳纖維長度方向的力學(xué)性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高，碳/碳復(fù)合材料的強度不僅不會降低，而且比室溫下的強度還要高。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強度大于270mpa,單向高強度碳/碳復(fù)合材料可達700mpa以上。在1000℃以上，強度最低的碳/碳復(fù)合材料的比強度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高，其破壞方式是逐漸破壞，而不是突然破壞，因為基體碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。

2.3.3熱學(xué)及燒蝕性能。

碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu)，其摩擦系數(shù)比石墨高，特別是它的高溫性能特點，在高速高能量條件下摩擦升溫高達1000℃以上時，其摩擦性能仍然保持平穩(wěn)，這是其它材料所不具備的。因此，碳/碳復(fù)合材料為軍用和民用飛機的剎車盤材料越來越廣泛。

2.4碳/碳復(fù)合材料制備及加工。

據(jù)文獻報導(dǎo)，車削該復(fù)合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規(guī)律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點對刀具的磨損比較嚴(yán)重，故選用cbn為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。

2.5碳/碳復(fù)合材料的應(yīng)用。

碳/碳復(fù)合材料作為優(yōu)異的熱結(jié)構(gòu)功能一體化工程材料，自1958年誕生以來，在軍工方面得到了長足的發(fā)展，其中最重要的用途是用于制造導(dǎo)彈的彈頭部件由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發(fā)動機噴管、航天飛機結(jié)構(gòu)部件飛機及賽車的剎車裝置、熱元件和機械緊固件、熱交換器、航空發(fā)動的熱端部件等。

2.5.1固體火箭發(fā)動機噴管上的應(yīng)用。

基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。基體改性主要有固相復(fù)合和液相浸漬等方法。

固相復(fù)合是將抗氧化劑（如si、ti、b、bc、sic等）以固相顆粒的形式引入碳/碳基體?？寡趸瘎┑淖饔檬菍μ蓟w進行部分封填和吸收擴散入碳基體中的氧。

2.6.2碳/碳涂層防氧化。

參考文獻。

[1]崔巖。碳化硅顆粒增強鋁基復(fù)合材料的航空航天應(yīng)用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王國榮，武衛(wèi)莉，谷萬里。復(fù)合材料概論，哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳復(fù)合材料及其在航空上的應(yīng)用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前剛，李賀軍，李克智等．c／c復(fù)合材料防氧化涂層sic麟c—mosi2的制備與抗氧化性能硼。金屬學(xué)報。2009,45(4):503—506.

航空概論的論文篇三

航空概論課程是大學(xué)中一個頗為有趣且知識豐富的學(xué)科，它涵蓋了航空工程、飛行原理、航空發(fā)展歷史等方面的內(nèi)容。在這門課程中，我學(xué)到了很多關(guān)于航空的基本知識和相關(guān)技術(shù)，讓我對航空產(chǎn)業(yè)有了更深入的理解。以下是我在學(xué)習(xí)航空概論課程后的心得體會。

在航空概論課程中，我們首先學(xué)習(xí)了一些航空概念和術(shù)語。我們了解到，航空在現(xiàn)代社會中扮演了至關(guān)重要的角色，不僅在經(jīng)濟發(fā)展中起到推動作用，還促進了全球化和人們的跨國交流。我們學(xué)習(xí)了航空器的基本分類，如飛機、直升機、無人機等，以及它們的基本構(gòu)造和原理。同時，我們還了解了航空運輸系統(tǒng)的組成部分，例如航空公司、機場、航空交通管制等。這些基本知識為我們深入學(xué)習(xí)航空方面的內(nèi)容奠定了基礎(chǔ)。

段落二：航空工程的技術(shù)研究。

航空工程是航空概論課程中的一個重要組成部分。在這門課程中，我了解到航空工程是一門綜合性的學(xué)科，涉及到航空器的設(shè)計、制造、維修與改進等方面。這些技術(shù)研究的成果不僅使得航空器的性能和安全性不斷提高，也推動了航空工業(yè)的發(fā)展。在學(xué)習(xí)過程中，我了解到了一些航空工程方面的知識，例如飛行器的氣動力學(xué)原理、航空用材料的選擇等。這些知識讓我對航空工程的復(fù)雜性和創(chuàng)新性有了更深入的認識。

段落三：航空發(fā)展歷史的回顧。

航空發(fā)展歷史是航空概論課程中的一個重要部分，通過回顧航空的發(fā)展歷史，我們可以了解到航空產(chǎn)業(yè)從無到有的轉(zhuǎn)變過程，以及其中的重大突破和發(fā)展。在航空發(fā)展歷史的學(xué)習(xí)中，我了解到了一些重要的里程碑事件，例如萊特兄弟的飛行實驗、龐巴迪和波音公司的創(chuàng)辦等。這些經(jīng)典事件不僅展示了科技和人類智慧的勝利，也讓我對航空發(fā)展的過程有了更清晰的認識。

段落四：航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。

航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅對經(jīng)濟發(fā)展有深遠影響，也對社會進步和科技創(chuàng)新起到了重要作用。在航空概論課程中，我了解到了航空產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟的拉動作用，它不僅創(chuàng)造了大量就業(yè)機會，也帶動了其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如石油、旅游和物流等。同時，航空產(chǎn)業(yè)還促進了科技創(chuàng)新，例如航空器的改進和新型航空器的研發(fā)。這些對航空產(chǎn)業(yè)的了解讓我對其巨大的影響有了更清晰的認識。

段落五：航空概論給我?guī)淼膯⑹尽?/p>

通過學(xué)習(xí)航空概論課程，我不僅了解到了航空工程和航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，也認識到了航空對人類社會的重要性。我體會到航空概論課程帶給我的不僅僅是知識，更是對于理性思考和創(chuàng)造力的培養(yǎng)。學(xué)習(xí)航空概論讓我明白了未來的機遇與挑戰(zhàn)，也讓我明白了自己在這個快速發(fā)展的行業(yè)中所能做出的貢獻。因此，在我看來，航空概論課程是大學(xué)教育中不可或缺的一門學(xué)科。

結(jié)語：

航空概論課程給予我們機遇去探索航空領(lǐng)域的奇跡和無限潛力。通過對航空產(chǎn)業(yè)的了解和航空工程的學(xué)習(xí)，我對航空有了更深入的認識和體會。學(xué)習(xí)航空概論課程，不僅讓我獲得了知識和技能，也給我?guī)砹怂伎嘉磥砺殬I(yè)方向的啟示。未來的航空產(chǎn)業(yè)充滿機遇，我希望能夠努力學(xué)習(xí)，為這個行業(yè)的發(fā)展貢獻自己的力量。

航空概論的論文篇四

本論文主要介紹我國航空發(fā)動機的發(fā)展?fàn)顩r，以及對我國未來航空發(fā)動提出了一些建議。依次是從我國航空發(fā)動機概貌、航空發(fā)動機的作用、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見以及我國常用的航空發(fā)動機等方面闡述我國發(fā)動機在民航領(lǐng)域和軍事領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用及重要作用。主要以發(fā)動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發(fā)動機的發(fā)展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發(fā)動機的科技工作者他們肩上的責(zé)任。要努力的發(fā)展我國的航空發(fā)動機事業(yè)，縮小與發(fā)達國家之間的差距。隨著社會的發(fā)展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現(xiàn)的事?？赡切┈F(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實，并且人們把它當(dāng)作一個高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領(lǐng)域還是在軍事領(lǐng)域都有廣泛的發(fā)展前景。要發(fā)展一個國家的航空事業(yè)，關(guān)鍵的核心就是要看這個國家的航空發(fā)動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統(tǒng)的推進才能起飛的，沒有了發(fā)動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認為，航空發(fā)動機水平的發(fā)展是衡量一個國家是否成為大國的重要標(biāo)志。尤其是對我國這個航空事業(yè)比較落后的來說，航空發(fā)動機的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標(biāo)志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標(biāo)志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭中，是否擁有制空權(quán)還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動機的發(fā)展水平的高低。”所以說，航空發(fā)動機對發(fā)展航空事業(yè)是至關(guān)重要。

一、我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇。

雖然我國的航空發(fā)動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經(jīng)了不少失誤與反復(fù)，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產(chǎn)經(jīng)驗。而且，20世紀(jì)80年代以來進行的高性能推進系統(tǒng)的預(yù)先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術(shù)儲備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動機發(fā)展道路的條件。總結(jié)我們過去走過的路，借鑒國外的成功經(jīng)驗，我們認為，目前應(yīng)當(dāng)集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內(nèi)急需，在此基礎(chǔ)上加大預(yù)先研究力度，走以核心機衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領(lǐng)先水平的航空發(fā)動機，因此，把改進改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機發(fā)展的動力需求是當(dāng)務(wù)之急。20世紀(jì)80年代中期，我國在國外某核心機的基礎(chǔ)上研制的渦扇10發(fā)動機預(yù)計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當(dāng)于國外第三代發(fā)動機的技術(shù)水平，這將使我國與航空發(fā)達國家在航空發(fā)動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎(chǔ)。

（2）加強預(yù)先研究，走以核心機為基礎(chǔ)的衍生發(fā)展道路。

總結(jié)我國新機研制的經(jīng)驗，代表一個新機水平的關(guān)鍵技術(shù)往往成為型號發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術(shù)儲備不夠。因此，下大力氣搞好預(yù)先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術(shù)驗證計劃（aptd）”的預(yù)先研究，突破推重比為10一級的發(fā)動機的技術(shù)關(guān)鍵，進行技術(shù)儲備，不僅是我國發(fā)動機發(fā)展的現(xiàn)實需要，而且是發(fā)動機發(fā)展規(guī)律的客觀要求。核心機主要是指基準(zhǔn)發(fā)動機上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動機，因此，核心機可以理解為同一級別發(fā)動機的發(fā)展平臺。研制核心機主要有以下優(yōu)點：a.縮短發(fā)動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動機的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發(fā)展經(jīng)費。據(jù)國外經(jīng)驗，在一臺成熟的核心機上發(fā)展新機只要3～5年，經(jīng)費也只有全新發(fā)動機的40%左右。另外，核心機的發(fā)展可促進新技術(shù)的發(fā)展，先進的核心機指標(biāo)可以推動設(shè)計研究、試驗、測試工作向前發(fā)展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發(fā)展必須以大量的預(yù)先研究和技術(shù)儲備為基礎(chǔ)。我國近50年來測繪仿制經(jīng)驗和近20年來的預(yù)先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動機發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據(jù)國情發(fā)展相應(yīng)水平的核心機，不斷衍生出各類航空發(fā)動機，逐步向國際先進水平靠攏應(yīng)是我國下一階段發(fā)動機發(fā)展的主要道路。

（3）以我為主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發(fā)動機發(fā)展道路中可以看出，進入20世紀(jì)80年代以來，進行國際合作是當(dāng)今發(fā)動機發(fā)展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔(dān)經(jīng)費和風(fēng)險，加快進度，開拓市場，這是發(fā)動機所具有的知識密集、技術(shù)密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發(fā)達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風(fēng)險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術(shù)比較落后的國家來說，合作的目的則是想學(xué)到新的技術(shù)與先進的管理經(jīng)驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產(chǎn)。b.合作研制和經(jīng)營。

c.合作研究與發(fā)展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國的航空發(fā)動機發(fā)展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎(chǔ)來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關(guān)系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現(xiàn)，所以，我們應(yīng)以我為主努力提高我國發(fā)動機的研究與發(fā)展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因。

關(guān)于我國現(xiàn)代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預(yù)研辦公室與北京航空航天大學(xué)管理學(xué)院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預(yù)測，分析認為，當(dāng)時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當(dāng)措施，差距會越來越大。有文獻對我國現(xiàn)役航空發(fā)動機的主要參數(shù)與航空發(fā)達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發(fā)達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術(shù)水平比發(fā)達國家落后25～30年。、在航空界從領(lǐng)導(dǎo)到廣大從業(yè)人員對航空發(fā)動機在整個航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權(quán)威的飛機專家也都認為“應(yīng)把發(fā)動機發(fā)展放在航空的首位”；中央領(lǐng)導(dǎo)也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機搞上去?！睂π卵兄坪娇瞻l(fā)動機，技術(shù)難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發(fā)動機科技工作者，當(dāng)然對其當(dāng)前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對其落后的原因經(jīng)常不斷地進行了多年的思考。我認為:我國航空發(fā)動機發(fā)展落后的關(guān)鍵問題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對此問題的思考和看法論述如下:。

（一）航空航天發(fā)展對我們的啟示。

機研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理。

（二）管理理論給我們提供了依據(jù)。

（三）過去實踐中的問題值得總結(jié)。

回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術(shù)問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。如當(dāng)年研制噴發(fā)一1a，既沒有進行科學(xué)預(yù)測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實現(xiàn)目標(biāo)而進行的組織過程。我國的發(fā)動機設(shè)計研究所是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)設(shè)計局(o.k.e)的模式，但又未學(xué)全學(xué)好，只能設(shè)計、試驗而無工廠保證試制；其實前蘇聯(lián)的發(fā)動機設(shè)計局也都進行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體；我國航空發(fā)動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯(lián)合；因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業(yè)機構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領(lǐng)導(dǎo)職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標(biāo)的814號發(fā)動機，這種當(dāng)時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發(fā)動機研制半途而廢。又如引進斯貝發(fā)動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術(shù)引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術(shù)的機會。

綜上所述，嚴(yán)格的科學(xué)管理是航空發(fā)動機發(fā)展、研制成功的關(guān)鍵，沒有科學(xué)管理則是其失敗的根源。

三、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見。

（一）制訂航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略。

航空發(fā)動機發(fā)展關(guān)系到整個航空發(fā)展的全局。其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時期內(nèi)航空發(fā)動機發(fā)展全局性的方針任務(wù)及主要目標(biāo)。目前世界航空大國都在實施航空發(fā)動機研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實施提供依據(jù)。

（二）建立專門決策機構(gòu)，嚴(yán)格遵循決策程序。

專門的決策機構(gòu)是科學(xué)決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)組成，并要有明確的責(zé)任制度。決策程序是決策科學(xué)化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導(dǎo)致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴(yán)重浪費，在國內(nèi)外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學(xué)化。

（三）確立實事求是的設(shè)計原則和指導(dǎo)思想。

新機研制正確的設(shè)計思想首先要處理好先進性與現(xiàn)實性的關(guān)系。因設(shè)計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內(nèi)外都不勝枚舉。法國和前蘇聯(lián)在技術(shù)儲備和實力上都不如美國，但是他們都設(shè)計研制了先進的飛機和發(fā)動機。法國達索公司和snecma公司在新機設(shè)計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯(lián)在新機設(shè)計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術(shù)經(jīng)濟實力更差，法國和前蘇聯(lián)的設(shè)計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

（四）改革現(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)和管理體制。

不論西方航空發(fā)達國家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯。他們都是航空發(fā)動機研究、設(shè)計、試驗、試制和生產(chǎn)一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設(shè)計研究與試制生產(chǎn)單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標(biāo)，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結(jié)合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”，才是航空發(fā)動機發(fā)展和新機研制的組織保證。

（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭。

競爭是推動經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展的動力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經(jīng)驗證明，強化競爭，優(yōu)選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達國家是靠競爭機制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優(yōu)機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節(jié)約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發(fā)動機發(fā)展的必由之路。

（六）運用系統(tǒng)工程的原理與方法，進行組織管理。

系統(tǒng)工程是一門實現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學(xué)，是組織管理的科學(xué)方法。我國著名科學(xué)家錢學(xué)森在《組織管理的技術(shù)—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學(xué)則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計、制造、試驗和使用的科學(xué)方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法。”航空推進系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機的一個分系統(tǒng)，但它本身也構(gòu)成一個相對獨立的復(fù)雜系統(tǒng)。運用系統(tǒng)工程必然會更有效地推動和加速航空發(fā)動機的研制和發(fā)展。

（七）抓住機遇、加快預(yù)研，加強技術(shù)基礎(chǔ)的建設(shè)。

在當(dāng)前航空發(fā)動機技術(shù)加速發(fā)展的形勢下，我們應(yīng)抓住機遇，盡力引進國外先進技術(shù)，但必須堅持自力更生發(fā)展我國航空發(fā)動機特別是軍用發(fā)動機的國策。如法國二戰(zhàn)后航空技術(shù)基礎(chǔ)被徹底破壞，但它堅持獨立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機作為國策，寧愿本國發(fā)動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發(fā)動機。為此，必須加快航空發(fā)動機預(yù)研發(fā)展，加強其技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)?？紤]到我國實際及原有基礎(chǔ)。設(shè)計研制新機，在積極引進英、美的先進技術(shù)同時，目前還是以俄羅斯的先進發(fā)動機為參考基礎(chǔ)，可能會更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國的航空發(fā)動機。

（八）發(fā)揚創(chuàng)新精神，加強技術(shù)隊伍的建設(shè)。

航空發(fā)動機發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創(chuàng)新能力的技術(shù)隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關(guān)系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動性和創(chuàng)造性被調(diào)動和發(fā)揮出來，航空發(fā)動機的研制發(fā)展就會出現(xiàn)奇跡。當(dāng)然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術(shù)隊伍。

航空概論的論文篇五

航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學(xué)是材料科學(xué)中富有開拓性的一個分支。飛行器的設(shè)計不斷地向材料科學(xué)提出新的課題，推動航空航天材料科學(xué)向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術(shù)的發(fā)展。

航空航天材料的進展取決于下列3個因素：

一、材料科學(xué)理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時效強化理論導(dǎo)致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導(dǎo)致高強度、高模量芳綸有機纖維的發(fā)展。

二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實際應(yīng)用；復(fù)合材料增強纖維鋪層設(shè)計和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復(fù)合材料具有“可設(shè)計性”，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。

三、材料性能測試與無損檢測技術(shù)的進步：現(xiàn)代電子光學(xué)儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術(shù)也有了飛速的進步。

材料性能測試與無損檢測技術(shù)正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設(shè)計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。

中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。不過，航空航天材料在發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一定的污染問題。

簡況：18世紀(jì)60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動機的飛機，當(dāng)時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學(xué)家發(fā)明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導(dǎo)彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復(fù)合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復(fù)合材料、金屬基復(fù)合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導(dǎo)彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復(fù)合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。

分類：飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導(dǎo)彈材料和航天器材料等；按材料的化學(xué)成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復(fù)合材料。

材料應(yīng)具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉(zhuǎn)動件的高速旋轉(zhuǎn)、機動飛行和突風(fēng)等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優(yōu)良的耐高低溫性能飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數(shù)，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導(dǎo)彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數(shù)以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設(shè)計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內(nèi)各地域的嚴(yán)冬會使機場環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴(yán)峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問題。

耐老化和耐腐蝕各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風(fēng)雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長期貯存時產(chǎn)生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。

適應(yīng)空間環(huán)境空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發(fā)和老化，有時這種現(xiàn)象會使光學(xué)鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。

壽命和安全：為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設(shè)計的奮斗目標(biāo)。對于導(dǎo)彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。

在航空航天材料的發(fā)展過程中也對環(huán)境造成了一些污染，在以后我們要發(fā)明一些新型環(huán)保材料，在科技發(fā)展的同時保護好我們的環(huán)境。

通過一學(xué)期的學(xué)習(xí)，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應(yīng)用價值、航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程及航空航天技術(shù)對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術(shù)的發(fā)展而有重大轉(zhuǎn)變。未來，甚至通過科學(xué)技術(shù)的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發(fā)現(xiàn)都不再只是人類的幻想。通過技術(shù)的學(xué)習(xí)，一切都可能改變，而航天航空技術(shù)概論這門課程就是學(xué)習(xí)這些技術(shù)的入口，成為了大學(xué)中重要的一門課程。

參考文獻。

[1]陳光?，F(xiàn)代航空發(fā)動機發(fā)展與分析。北航動力系。1995年。

航空概論的論文篇六

航空概論是一門涵蓋廣泛、知識內(nèi)容豐富的課程，通過學(xué)習(xí)這門課程，我對航空領(lǐng)域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經(jīng)驗和體會。在課堂上，我們學(xué)習(xí)到了航空的歷史背景、航空工程與技術(shù)、飛機結(jié)構(gòu)與性能等方面的知識。通過這門課程，我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性，并且對于未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了信心。

在課堂學(xué)習(xí)的過程中，我對航空相關(guān)的知識有了更加深入的認識。航空概論這門課程所涵蓋的知識領(lǐng)域十分廣泛，包括航空的起源和發(fā)展、飛行原理和機構(gòu)、航空器和發(fā)動機、空間技術(shù)以及航空工程與技術(shù)等等。通過老師的講解和實例分析，我對這些知識有了更加清晰的理解和掌握。例如，在學(xué)習(xí)飛行原理和機構(gòu)的部分時，我們了解到飛行的物理原理和造成飛機產(chǎn)生升力和推力的機構(gòu)。這些知識不僅讓我對飛行的原理有了更加深入的認識，同時也加深了我對飛機設(shè)計和制造的理解。

在課程中，我們還了解到航空工程與技術(shù)的重要性。航空工程與技術(shù)是現(xiàn)代航空事業(yè)不可或缺的一部分，它涉及到航空器的設(shè)計、制造、維護和管理等多個方面。通過學(xué)習(xí)航空工程與技術(shù)的知識，我了解到了如何進行飛機的設(shè)計和制造，以及維護和管理飛機的重要性。同時，我還了解到了航空工程與技術(shù)在國際民航界的發(fā)展和應(yīng)用情況。通過對這些案例的學(xué)習(xí)和分析，我深深感覺到航空工程與技術(shù)對現(xiàn)代航空行業(yè)的重要性，這也讓我對未來在航空工程與技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展有了更加明確的方向。

除了課堂學(xué)習(xí)之外，實踐也是我們學(xué)習(xí)航空概論的重要環(huán)節(jié)之一。通過參觀航空博物館和航空企業(yè)，我們有機會近距離接觸飛機和了解現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。這些實踐活動不僅增加了我們對航空知識的實際應(yīng)用能力，還加深了我們對航空行業(yè)的興趣和熱愛。我記得當(dāng)我站在一架巨大的飛機旁邊時，感受到了飛機的莊嚴(yán)和力量，也更加明白了飛機的設(shè)計和制造背后所蘊含的工程與技術(shù)的精髓。這些實踐活動讓我對航空行業(yè)的未來充滿了希望和憧憬。

最后，學(xué)習(xí)航空概論讓我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性。航空事業(yè)涉及到國家的社會經(jīng)濟發(fā)展、軍事安全和科技創(chuàng)新等多個方面?，F(xiàn)代航空行業(yè)已經(jīng)成為國家綜合國力的象征和核心競爭力之一，而航空技術(shù)的發(fā)展也為社會帶來了巨大的變革和發(fā)展機遇。通過學(xué)習(xí)航空概論，我明白了航空對于現(xiàn)代社會的重要性，也對未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了信心。

綜上所述，通過學(xué)習(xí)航空概論，我對航空領(lǐng)域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經(jīng)驗和體會。學(xué)習(xí)航空概論不僅讓我對航空知識有了更加深入的認識，還增強了我對航空工程與技術(shù)的了解和興趣。通過實踐活動，讓我近距離接觸到飛機和了解了航空工業(yè)的發(fā)展。最重要的是，學(xué)習(xí)航空概論讓我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性，并為未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了希望和憧憬。

航空概論的論文篇七

我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應(yīng)當(dāng)獲得今人至高的敬意，而不應(yīng)該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應(yīng)該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻的人們。

還有一個關(guān)于王牌飛行員的內(nèi)容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰(zhàn)時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰(zhàn)機的戰(zhàn)績作為衡量王牌飛行員資格的標(biāo)準(zhǔn)。而更有意思的是機槍同步協(xié)調(diào)器的發(fā)展過程，竟然是因為戰(zhàn)機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協(xié)調(diào)器得到了快速地發(fā)展，德國的福克的發(fā)明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發(fā)射子彈。這些有趣的內(nèi)容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。

我對我國航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程也有了一定的認識：

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國官員萬戶。1945年，美國學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀(jì)80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點之一?！?63”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術(shù)方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián)。俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。

飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質(zhì)影響有連續(xù)性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規(guī)律有3點，相對運動原理、流體流動連續(xù)性原理和伯努里定理。人們基于這三點規(guī)律，來為設(shè)計飛行器建立數(shù)學(xué)模型。

伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減小；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設(shè)計也會對飛行構(gòu)成影響。如果在翼型上產(chǎn)生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。

航天器飛行原理基于kepler軌道設(shè)計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據(jù)萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準(zhǔn)確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統(tǒng)稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛(wèi)星穩(wěn)定姿態(tài)有四種控制方法：自旋穩(wěn)定法、重力梯度穩(wěn)定、磁力穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定法。

3、飛行器的動力系統(tǒng)。

航空航天技術(shù)中，飛行器的動力系統(tǒng)與機械自動化方向聯(lián)系最為緊密，它利用電機推動技術(shù)為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發(fā)動機有兩大類：活塞式發(fā)動機和噴氣式發(fā)動機。

空氣噴氣發(fā)動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發(fā)動機的格羅斯特“流星”戰(zhàn)斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發(fā)動機工作原理：進氣道系統(tǒng)是發(fā)動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發(fā)動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態(tài)下都能供給發(fā)動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統(tǒng)進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發(fā)動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變?yōu)楦邏旱臍怏w，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，最后氣體通過排氣道系統(tǒng)噴管排出。排氣系統(tǒng)一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。

飛行器的發(fā)動機是一個高度技術(shù)集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態(tài)，以提供燃料環(huán)境，還要經(jīng)過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發(fā)動機氣體加工的地方，現(xiàn)在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經(jīng)過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導(dǎo)流設(shè)置方向均不相同，這樣的設(shè)計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發(fā)動機的能量轉(zhuǎn)換原理是高溫高壓氣體流過并轉(zhuǎn)動導(dǎo)向器，從而由熱能轉(zhuǎn)化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉(zhuǎn)化的利用率，所以噴氣式發(fā)動機成為一個新的發(fā)展方向。

當(dāng)然還有其他類型的噴氣發(fā)動機，但組成基本上大同小異，只是設(shè)計的各部件形狀不同，從而產(chǎn)生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務(wù)的飛行器而設(shè)計。比如，渦輪軸（渦軸）發(fā)動機，它是現(xiàn)代直升機的主要動力，它結(jié)構(gòu)不同在于它的進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)在發(fā)動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經(jīng)過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉(zhuǎn)變成渦輪的軸功率，因而燃氣不提供推力，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉(zhuǎn)自產(chǎn)生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發(fā)動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發(fā)動機的結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料設(shè)計及機械動力轉(zhuǎn)化裝置的高利用率仍然是現(xiàn)在發(fā)動機的研究發(fā)展方向。

火箭發(fā)動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統(tǒng)稱為推進劑），所以不但能在大氣層內(nèi)工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發(fā)動機分為三類：液體發(fā)動機、固體火箭發(fā)動機和混合式發(fā)動機。非常規(guī)推進系統(tǒng)，即在發(fā)動機的內(nèi)部某些助力裝置由非常規(guī)推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統(tǒng)、核推進系統(tǒng)和太陽能推進系統(tǒng)。

以上是我通過課上學(xué)習(xí)和課下看書資料等，總結(jié)整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現(xiàn)學(xué)的專業(yè)課程相結(jié)合做出跟多的聯(lián)想和創(chuàng)新。

航空概論的論文篇八

航空，作為現(xiàn)代交通和運輸領(lǐng)域中至關(guān)重要的一環(huán)，對社會經(jīng)濟發(fā)展和人類生活水平的提升起到了巨大的推動作用。我在學(xué)習(xí)航空概論這門課程期間，通過對課程內(nèi)容的學(xué)習(xí)和思考，深刻體會到了航空在現(xiàn)代社會中的重要性，也對航空領(lǐng)域的發(fā)展和相應(yīng)技術(shù)有了更加深入的了解。在這篇論文中，我將就我的學(xué)習(xí)心得和體會展開闡述。

首先，在學(xué)習(xí)航空概論這門課程期間，我意識到航空在促進全球化進程方面發(fā)揮了重要作用。隨著全球化的進程不斷加快，各個國家之間的聯(lián)系和交流變得更加頻繁，而航空作為一種快速、安全、高效的交通方式，極大地加速了人與物的跨國流動。通過航空運輸，人們能夠迅速到達世界各地，商務(wù)活動和旅游業(yè)也得到了極大的發(fā)展。同時，航空也促進了全球貨物的快速流通，為各國間的貿(mào)易合作和經(jīng)濟交流提供了堅實的基礎(chǔ)。

其次，在學(xué)習(xí)航空概論這門課程期間，我了解到航空技術(shù)的不斷創(chuàng)新和提升在航空安全方面起到了至關(guān)重要的作用。航空安全一直是一個備受關(guān)注的問題，而航空技術(shù)的不斷發(fā)展為提高航空安全性能提供了有力的支持。從飛機設(shè)計到航空運輸管理系統(tǒng)，各個方面都在不斷地創(chuàng)新和完善。航空公司和飛機制造商加強了飛行員和機組人員的培訓(xùn)，完善了各項安全規(guī)定，采用了先進的安全設(shè)備和系統(tǒng)，以確保航空運輸?shù)母叨劝踩?。這使得航空逐漸成為人們出行的首選方式之一，并進一步推動了航空業(yè)的發(fā)展。

進一步的了解航空領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展，我對航空概論課程的重要性有了更深刻的認識。無人機技術(shù)作為近年來的熱門領(lǐng)域引起了我的興趣，而在課程中，我了解到無人機的應(yīng)用領(lǐng)域遠遠不止于軍事和娛樂。無人機技術(shù)在農(nóng)業(yè)、消防、醫(yī)療等各行各業(yè)都有廣泛的應(yīng)用，給人類社會帶來了諸多便利和福利。而這些內(nèi)容在我之前對航空知識的了解中往往被忽視，通過航空概論的學(xué)習(xí)，我進一步認識到了航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和技術(shù)創(chuàng)新，受益匪淺。

最后，在學(xué)習(xí)航空概論這門課程期間，我對于航空領(lǐng)域的職業(yè)發(fā)展有了更加明確的認識。航空作為一個多學(xué)科交叉的領(lǐng)域，擁有著豐富的職業(yè)選擇。不僅僅是飛行員和機組人員，還有飛機設(shè)計師、航空工程師、航空管理人員等多種崗位。而這些崗位不僅需要專業(yè)的知識和技能，還需要具備創(chuàng)新能力、團隊合作和溝通能力等綜合素質(zhì)。通過學(xué)習(xí)航空概論，我對于這些職業(yè)發(fā)展路徑進行了深入了解，對未來職業(yè)規(guī)劃有了更加明確的目標(biāo)。

總之，通過學(xué)習(xí)航空概論這門課程，我對于航空的重要性、安全性、技術(shù)發(fā)展和職業(yè)發(fā)展有了更加深入的了解。航空在推動全球化進程、提升安全性能、推動技術(shù)創(chuàng)新和為職業(yè)發(fā)展提供機會等方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。同時，學(xué)習(xí)航空概論也讓我了解到航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和前沿科技，為我的個人發(fā)展和未來職業(yè)規(guī)劃提供了更多的可能性。愿意在航空領(lǐng)域深耕細作，并為航空事業(yè)的發(fā)展貢獻一份力量。

航空概論的論文篇九

航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。

1、航空航天材料。

2、航空航天結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。

3、航空航天電子技術(shù)。

檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴大。

二、總結(jié)我國航空和航天事業(yè)取得的重大成就，談?wù)勀銓ξ磥砦覈教旌秃娇瞻l(fā)展的看法。

中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當(dāng)規(guī)模和水平。

1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家；1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號塔架點火成功發(fā)射；2008年9月25日神舟七號發(fā)射升空，并實現(xiàn)中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，并獲得了圓滿成功。

我國航空航天經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當(dāng)規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設(shè)計、生產(chǎn)和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益；建立了具有一定水平的科學(xué)研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀(jì)將是世界航天活動蓬勃發(fā)展的新世紀(jì)，我們航空航天人應(yīng)該百尺竿頭，更進一步。

我國航空航天的發(fā)展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創(chuàng)新，自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，加強預(yù)先研究和技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，集中力量攻克重大關(guān)鍵技術(shù)，掌握核心技術(shù)，形成自主知識產(chǎn)權(quán)。同時加強技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，擴大國際合作，繼續(xù)保持中國航空航天事業(yè)的發(fā)展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學(xué)管理，提高質(zhì)量和效益，針對航天活動投資大、風(fēng)險大、技術(shù)密集、系統(tǒng)復(fù)雜等特點，運用系統(tǒng)工程等現(xiàn)代管理手段，加強科學(xué)管理，提高系統(tǒng)質(zhì)量，降低系統(tǒng)風(fēng)險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發(fā)展離不開廣大的人民群眾，國家有關(guān)部門應(yīng)該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業(yè)，動員社會各界力量支持航空航天事業(yè)的發(fā)展。

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調(diào)控引導(dǎo)中國航空航天活動的發(fā)展方向，推動航空航天領(lǐng)域中重大技術(shù)的研究開發(fā)和系統(tǒng)集成，促進航空航天科技在經(jīng)濟、科技、文化和國防建設(shè)等方面的應(yīng)用，深化航空航天科技工業(yè)的改革，實現(xiàn)航空航天事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！

航空概論的論文篇十

說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學(xué)說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經(jīng)選修此課程的同學(xué)一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課?？墒?，后來我發(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。

開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當(dāng)看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學(xué)教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經(jīng)看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學(xué)是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內(nèi)容是飛機如何通過調(diào)節(jié)機翼來調(diào)整飛機的方向以及升落，當(dāng)時看到ppt上飛機起飛以及轉(zhuǎn)向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學(xué)的關(guān)注，引起同學(xué)興趣是第一要事，教學(xué)過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學(xué)印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學(xué)校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多?，F(xiàn)實是學(xué)生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。

盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經(jīng)過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關(guān)于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當(dāng)時百感交集，觸動很大，當(dāng)看到有人反對質(zhì)疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學(xué)家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學(xué)有多么的重要，這些實驗也為以后科學(xué)探索打下良好的基礎(chǔ)。

這個課程總結(jié)報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內(nèi)心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學(xué)界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。