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鐵路運輸管理論文通用篇一

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實習目的：根據實習計劃，我到鄭州鐵路局安陽西站進行了為期兩個月的行車和貨運崗位的實習。

實習的目的：要通過進行現(xiàn)場學習，有針對性的了解鐵路車站主要行車和貨運崗位知識及作業(yè)內容，初步掌握相關的基礎業(yè)務技能，對學校所學過的理論知識有了更深刻和直觀的認識，真正把理論與實際相結合、學以致用。

實習單位及崗位介紹：

我實習的車站安陽西站是鄭州鐵路局的一個一等貨運中間站，位于安李線7km+37m處，上行與京廣線安陽站相鄰，下行與水冶站相鄰，主要辦理安陽鋼鐵公司、大唐安陽電廠的貨物到發(fā)業(yè)務，每天的裝卸車量較大，約在700車。接發(fā)列車和貨運作業(yè)較為繁忙，對安全與效率要求較高。

中間站是鐵路上為數(shù)最多的車站，鐵路線上運行的大量列車要在中間站通過、交會或避讓。同時，中間站還承擔著所在地區(qū)的旅客乘降和貨物發(fā)送、到達任務。因此，中間站辦理的作業(yè)主要是接發(fā)列車作業(yè)和摘掛車輛的技術作業(yè)，少數(shù)中間站也辦理始發(fā)直達列車和終到列車的技術作業(yè)。

為完成各項貨運及運轉工作，中間站一般具有如下的技術設備：(1)供接發(fā)列車、進行調車和裝卸貨物用的配線(到發(fā)線、牽出線、裝卸線等);(2)供服務旅客用的旅客站臺及站舍等;(3)供貨物作業(yè)用的貨場及倉庫等;(4)信號、聯(lián)鎖、閉塞設備及通信設備。

貨運員和貨運值班員是鐵路車站為貨主或專用線企業(yè)辦理貨運業(yè)務，提供貨運服務的崗位，是接觸貨主的“窗口”;車站值班員、助理值班員是車站行車指揮的“中樞”，代表站長負責車站的行車組織和指揮，辦理列車的接發(fā)和調動，保證正點和暢通。以上崗位是鐵路車站的最基本崗位和最重要崗位。中間站服務質量直接影響到鐵路客流、貨源及運輸效率，其行車工作的質量，直接關系到本區(qū)段甚至全局、全路的列車運行安全和正點。因此，正確組織中間站的工作，對加速機車車輛的周轉，擴大客流與貨源的市場占有份額，完成運輸任務，提高運輸效率具有重要意義。

實習內容及過程：

在實習期間，我初步學習了貨運員和貨運值班員崗位知識，并學習了行車崗位有助理值班員和車站值班員崗位基本要求，對鐵路工作中的規(guī)范化、標準化有了深刻的了解。在實習中，使我受益匪淺。

初到貨運室，我就被安排跟隨師傅學習貨運員崗位的業(yè)務，其主要的職責是對到達的車輛的車號、貨物進行確認，貨票上的車號要跟車輛上的一致，同時要確認貨物的齊全，如果有被盜的，要及時通知公安處理，在確認好之后，安排卸車隊進行卸貨，卸貨的時候還要進行監(jiān)督，對卸空的車輛，根據貨運值班員的安排，組織裝車隊進行裝車，并核對車號及裝車情況，根據貨場的作業(yè)情況，及時的向值班員報告。貨運員看似簡單的工作，卻是一個比較累的活，每天來回的在貨場和貨運室間跑，又要細心，貨票上的車號不能填錯。由于貨場比較臟，跟著師傅每天來回的跑，腳上的鞋都上了一層煤灰，由于學習的時間比較短，我便兩個師傅都跟班學習，學習他們的經驗，如何看車號確認它們的噸位，如何處理好裝卸作業(yè)，如何安排好人員裝車等等。

接下來是貨運值班員崗位的學習，其職責主要是對到達本站的車輛，安排貨運員進行現(xiàn)場的檢查，同時協(xié)調調車長進行車輛的對位，根據貨運員的匯報，及時的通知貨主卸貨，同時對卸空的車輛進行安排裝車，協(xié)調貨場里的作業(yè)，并及時的將貨場內的車輛進行各個數(shù)據的上報段、局。貨運值班員的崗位，要求就比較全面，要考慮到現(xiàn)場的情況和貨主的情況，及時的安排裝卸車。

貨運業(yè)務的學習，讓我學習到了業(yè)務上面的很多東西，同時也學習到了師傅們一絲不茍的工作態(tài)度，耐心服務旅客的精神。這些精神將勉勵著我在今后的工作中勇往前行。

第二個階段是學習助理值班員和車站值班員，我進入了車站行車室。這是車站的行車指揮部門，是車站的心臟。車站的行車工作由車站值班員和助理值班員負責。車站現(xiàn)采用是半自動閉塞、6502型電氣集中聯(lián)鎖設備，車站值班員和助理值班員應對車站站場十分了解，熟悉站場設備情況、線路情況、線路容車數(shù)、有效長以及車站中心里程和上下行進站信號機里程。車站行車組織的`通訊設備為集中電話機和列車無線調度通訊設備，車站值班員簽收調度發(fā)布的階段計劃，打印后交由助理值班員。由助理值班員負責與值班員核對無誤。助理值班員應熟悉部頒接發(fā)列車作業(yè)標準，穿規(guī)定著裝標志齊全，按照車站值班員的指示接發(fā)列車。并且要會處理一些非正常情況下的應急處理，較為常見的是列尾故障。處理列尾故障，助理值班員應走到列車最后一節(jié)，確認列車完整，組織司機進行試風，確認列車的緩解與制動作用良好。熟悉電氣集中聯(lián)鎖各個按鈕的作用及某些按鈕的特定使用范圍，及時填記占線板，與值班員做好互控，確保行車安全。同時，助理值班員應熟悉運統(tǒng)-8的填寫和車輛小時的計算，18點各種統(tǒng)計報表的填寫和上傳。

車站值班員應嚴格按《站細》規(guī)定的時機開放信號機。如取消發(fā)車進路時，應先通知發(fā)車人員;如發(fā)車人員已通知司機發(fā)車或顯示發(fā)車指示信號而列車尚未起動，還應通知司機，收回行車憑證后再取消發(fā)車進路。車站值班員應保證有不間斷接發(fā)列車的空閑線路。車站值班員應嚴格把關施工維修，施工前應登記《行車設備檢查登記簿》，車站值班員應盡速與列車調度員聯(lián)系，并根據調度命令封鎖區(qū)間，在控制臺上揭掛封鎖區(qū)間表示牌。向施工封鎖區(qū)間開行路用列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調度命令。該命令中應包括列車車次、運行速度、停車地點、到達車站的時刻等有關事項。施工單位及設備管理單位應嚴格掌握開通條件，經檢查滿足放行列車的條件，且設備達到規(guī)定的開通速度要求，辦理開通登記后，通過車站值班員報告列車調度員開通區(qū)間。施工結束后及時消記，不能隨意延長施工時間，施工完了消記之后恢復設備正常使用。遇有調車作業(yè)，車站值班員應正確及時地編制調車作業(yè)計劃通知單。中間站利用本務機車進行調車作業(yè)時，應使用附有中間站平面示意圖的調車作業(yè)計劃通知單，并向調車指揮人傳達。調車作業(yè)人員應做好調車作業(yè)前的準備工作，按照部頒調車作業(yè)標準和段相關規(guī)定嚴格執(zhí)行，嚴格調車作業(yè)標準和聯(lián)控用語，確保調車作業(yè)安全和作業(yè)人員的人身安全。

實習總結及體會：

在安陽西站實習的兩個月中，更加使我深刻到理解到了加強運輸工作組織的重要性，只有各崗位各工種加強聯(lián)系、加強協(xié)作，才能穩(wěn)定有序地組織行車工作，真正體現(xiàn)了鐵路高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化的特性。實習期間，我積極的思考，努力將學校所學的理論知識與現(xiàn)場實際相聯(lián)系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數(shù)問題都能得到滿意的解答。通過兩個月的見習，我成功的完成了理論知識與現(xiàn)場實際的初步結合，對鐵路貨運業(yè)務和行車業(yè)務有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理的重要性有切身的體會。實習雖已接近尾聲，但學習永無終點。

1、鐵路作為我國交通運輸?shù)闹饕绞?，是我國的經濟大動脈，承擔著旅客和貨物的運送任務。因此，鐵路運輸在社會生活中占有極為重要的地位，是國民經濟活動中必不可少的重要組成部分。鐵路運輸與其他運輸方式相比較，具有如下的突出特點：(1)受地理條件的限制較小，可在任何地區(qū)修建;(2)能擔負大量的客貨運輸任務;(3)運輸成本較低，投資效果較高;(4)有較高的送達速度;(5)受氣候條件的影響較小，能保證運輸?shù)臏蚀_性與經常性。

2、鐵路行車工作對安全、正點、暢通的要求高，“上點不差、差一點不行”。鐵路運輸生產過程是在全國縱橫交錯的鐵路網上進行的，同時鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)環(huán)節(jié)多而復雜，要求各單位和各工種間密切配合，協(xié)同動作，像一架龐大的聯(lián)動機環(huán)環(huán)緊扣，有節(jié)奏的工作。因此，在鐵路運輸組織工作中必須貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮的原則，采取各種有力措施保證安全、迅速、準確、便利地運送旅客和貨物，以滿足國家建設和人民生活的需要，提高鐵路運輸產品的市場競爭能力。

3、貨運工作也是中間站作業(yè)環(huán)節(jié)中的重點，要成為一名合格的貨運員，應熟知全國鐵路貨運營業(yè)站示意圖及貨運結算站示意圖，并且要了解各種現(xiàn)行的貨運規(guī)章。了解各種車輛的特性及貨物的裝載加固要求，合理使用車輛，熟悉各種貨運設備和裝卸設備。掌握整車的裝載規(guī)則，貨票的交接以及于裝卸工作的聯(lián)系，確保貨物運輸安全與貨物的裝載加固狀態(tài)良好。裝載散堆裝貨物，應嚴格劃線測比制度，做到不超載、不偏載。裝載過程中，應做到監(jiān)裝監(jiān)卸，嚴格把關，保證貨物裝載加固良好，發(fā)車前應保證車門、車窗關閉及車體無障礙物。應要熟悉段有關政策、方針、法令和各種規(guī)定，及時正確的填寫和上報統(tǒng)計報表。另外，貨運員要與運轉室保持良好的聯(lián)系，做好票據的移交工作。在調車工作中，貨運員應做好票據的移交并且及時填記票據交接簿，認真核對好票據是否與現(xiàn)車對應，向司機遞交有關票據。協(xié)助調車人員對好貨位，以便及時卸車，組織裝車。及時向值班員申請停送電，加快貨運組織，提高中間站貨物作業(yè)效率。

我較好的完成了實習計劃，不但學習了現(xiàn)場知識和積累一定的經驗，同時通過積極的參與車站的日?；顒樱瑤椭行枰獛椭耐?，在生活中勤儉節(jié)約，鍛煉自己吃苦耐勞的精神，也使人感受到了集體的溫暖。最后，我要深深感激對我生活和工作中做出無微不至關懷的車站領導，也非常感謝在整個見習過程中對我耐心指導的師傅們。今后，我還要不斷的學習，把學習當成一種習慣、一種生活方式，不斷接受新的知識。

以上這些，就是我在安陽西站實習和學習的總結。在這二個月中，我深刻理解到了，在鐵路工作中，只有各崗位各工種加強聯(lián)系、搞好協(xié)作，才能確保行車工作的穩(wěn)定有序，只有按照規(guī)章制度和作業(yè)標準要求去做，才能保證安全暢通，只有積極努力、對工作高度負責，才能成為一名合格的鐵路員工。在今后的日子我將更加努力的學習，爭取早日踏上工作崗位，為國家的建設和發(fā)展做貢獻!

鐵路運輸管理論文通用篇二

領導您好：

我叫xxx一、繼續(xù)不斷努力學習新經驗、新方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~并積極運用到實際工作當中。

在現(xiàn)場的維修作業(yè)當中，除了所要求必須的技術業(yè)務、標準外，工作的“巧”可使質量和效率成倍增長。在年初k40+000—k50+000配合大機搗作業(yè)中，自已就積極與段技術科聯(lián)系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~，使該段線路大機搗一次成為了優(yōu)良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業(yè)時，提前制作了適合拆護軌螺帽的“母螺帽”，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個“天窗修”時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節(jié)約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定“晃車和車晃”的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。

xx年年3月考取工人技師資格，在任職的一年當中，自已能認真按照平時所學的業(yè)務知識帶領班組職工加強設備的養(yǎng)護與維修，不斷地改造和提高設備質量。在路局提出“二次創(chuàng)業(yè)”理念精神的感召下，自已更是牢固樹立“六大理念”和現(xiàn)場作業(yè)的“三大要素”嚴格卡控作業(yè)質量，以新標準嚴要求、以新理念嚴控制，在管轄的11公里正線、17組道岔、11條股道和3公里專用線的設備整治中，能不分正線、站線、專用線，一個標準對設備進行精心養(yǎng)護維修，一個標準建安全標準線，通過8個月的設備集中整治，軌檢車質量由年初2月份的平均每公里出分13.50分，下降到9月份的0.45分，消滅了三級超限，嚴格控制了2級超限出分率，使設備質量達到了全優(yōu)。職工在業(yè)務學習、班組建設、主人翁意識等方面也均有了顯著的提高。

鐵路運輸管理論文通用篇三

第一條為加強鐵路危險貨物運輸安全管理，保障公眾生命財產安全，保護環(huán)境，根據《安全生產法》《鐵路法》《鐵路安全管理條例》《危險化學品安全管理條例》等有關法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。

第二條本規(guī)定所稱危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等危險特性，在鐵路運輸過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損或者環(huán)境污染而需要特別防護的物質和物品。

第三條鐵路運輸企業(yè)應當依據有關法律、行政法規(guī)和標準以及國務院鐵路行業(yè)監(jiān)督管理部門制訂公布的鐵路危險貨物品名等規(guī)定，落實運輸條件，加強運輸管理，確保運輸安全。

第四條禁止運輸法律、行政法規(guī)禁止生產和運輸?shù)奈ｋU物品、危險性質不明以及未采取安全措施的過度敏感或者能自發(fā)反應而產生危險的物品。高速鐵路、城際鐵路等客運專線及旅客列車禁止運輸危險貨物，法律、行政法規(guī)另有規(guī)定的除外。

第五條鐵路危險貨物運輸安全管理堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針，強化和落實鐵路運輸企業(yè)、專用鐵路、鐵路專用線等危險貨物運輸相關單位(以下統(tǒng)稱運輸單位)的主體責任。

第六條國家鐵路局及地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局(統(tǒng)稱鐵路監(jiān)管部門)負責鐵路危險貨物運輸安全監(jiān)督管理工作。

第七條國家鼓勵采用有利于提高安全保障水平的先進技術和管理方法，鼓勵規(guī)?；⒓s化、專業(yè)化和發(fā)展專用車輛、專用集裝箱運輸危險貨物。支持開展鐵路危險貨物運輸安全技術以及對安全、環(huán)保有重大影響的項目研究。

鐵路運輸管理論文通用篇四

鐵路行業(yè)信息安全檢查工作一直都作為一個常態(tài)化的管理機制運行，在一定時間間隔內定期或不定期開展，但大部分單位對檢查工作認識不足，需要動用技術力量對系統(tǒng)進行掃描、滲透并部署采集設備時，各單位普遍有畏難情緒，運行維護部門又擔心會影響正常的業(yè)務使用?？傮w來看，檢查工作本身所能提供的信息有限，從而無法真實并準確反應單位信息系統(tǒng)及信息安全現(xiàn)狀，也就無法對系統(tǒng)進行有針對性的信息安全加固及整改。.

2應對措施。

建立良好的信息安全管理模式是鐵路信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的根本保障，有利于鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)的發(fā)展。針對上述鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)，建立鐵路行業(yè)信息安全管理新模式，結合鐵路行業(yè)現(xiàn)有組織管理架構，借鑒已有的信息安全管理制度，明確信息安全工作的地位、目標、原則以及策略，從組織管理、制度及應急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面來深入考慮和分析，采用體系化管理方式保障信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。

2.1健全組織管理機構。

信息安全組織管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全組織機構，成立鐵路信息系統(tǒng)安全管理領導機構，作為系統(tǒng)安全管理的常設組織。同時，采用分層結構，以適應鐵路行業(yè)鐵路總公司、鐵路局、站段3級管理機制。鐵路總公司領導機構作為全路信息系統(tǒng)安全管理的常設領導機構，負責制定全路信息系統(tǒng)安全管理制度及辦法，發(fā)布鐵路信息系統(tǒng)安全防護技術的標準，制定安全管理制度。區(qū)域安全管理機構主要職責有：負責各鐵路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及時與安全專家協(xié)商討論安全執(zhí)行方案，執(zhí)行安全響應中心制定的具體安全策略，定期向上級匯報信息安全管理相關工作，下設多個安全管理決策小組和管理執(zhí)行小組，管理執(zhí)行小組主要負責監(jiān)督和協(xié)調鐵路局下設各車站的信息安全管理執(zhí)行工作。車站級信息安全執(zhí)行分組包括安全監(jiān)督員、安全檢查員、安全執(zhí)行員3類安全工作人員。

2.2強化制度建設及工作流程管理。

2.2.1管理制度。

鐵路信息系統(tǒng)安全不僅要強化系統(tǒng)建設，更要做好內部安全管理建設，具體要做好以下工作：

（1）建立專門的安全防御組織：針對鐵路信息系統(tǒng)整體安全，鐵路總公司應成立專門的機構，負責網絡的安全管理和應急響應。鐵路局、基層站段相應的部門，對鐵路基礎網實施自頂向下的實時監(jiān)控與管理。

（2）建立健全安全保密制度：各部門應制定嚴格的安全保密條例，杜絕不必要的人員接觸和了解鐵路核心網絡設備與技術，防止敏感信息泄露。對有權了解、處理關鍵信息的內部人員制定更嚴格、更詳細的安全責任制度，明確個人在信息安全方面應該承擔的職責以及發(fā)生責任事故后的處罰。

（3）建立健全數(shù)據安全保護措施：針對鐵路核心業(yè)務系統(tǒng)的關鍵數(shù)據，需要建立完備的本地和異地備份制度，同時，采用雙機備份、物理隔離的技術方案，定時增量備份。

（4）定期實施漏洞掃描和系統(tǒng)補丁升級：系統(tǒng)管理人員需定期對網絡進行掃描，以檢測和評估網絡漏洞。檢測范圍包括所有的網絡設備和終端設備，同時掃描網絡內所有主機系統(tǒng)的配置及安全漏洞。

（5）定期實施計算機安全檢查：針對處理關鍵數(shù)據的計算機，應建立完善的日志，記錄所有與安全有關的事件。安全日志不僅要完整的記錄安全事件，而且需要具備防篡改、抗抵賴功能。

2.2.2標準制度。

以信息安全相關管理和技術規(guī)范及不同層次的信息安全制度為重點，構建科學嚴謹、有效適用、系統(tǒng)規(guī)范的信息安全管理標準制度體系。制定相應的技術標準、作業(yè)辦法等，明確工作標準，流程，落實管理責任，規(guī)范作業(yè)行為。按照信息安全風險管理的要求，對各項管理規(guī)章制度進行全面的清理和完善，不斷加強鐵路信息安全標準制度體系建設，使鐵路信息安全風險管理工作制度化、規(guī)范化和標準化。

2.2.3工作流程管理。

信息安全管理流程包括信息安全培訓工作流程、信息安全運行維護工作流程、信息安全風險控制流程、信息安全應急處置流程、信息安全監(jiān)督檢查與改進流程等各項管理工作流程。應根據工作實際情況，建立健全、持續(xù)改進、推廣應用先進的信息安全管理工作流程，使鐵路信息安全管理和運行維護工作專業(yè)化、標準化、規(guī)范化。

2.3建立信息安全運行維護管理體系。

2.3.1安全風險管理。

鐵路信息系統(tǒng)安全管理中心采用風險評估的方法，分析和評估系統(tǒng)的風險源和安全威脅源，并根據各類信息資產的重要程度和價值，選擇適當?shù)目刂拼胧p緩風險。鐵路局要組織建立安全風險管理體系，進行信息資產風險評估和風險處理。從理論上，風險只能降低或減少而不能完全消除。選擇控制措施的原則是既能使鐵路信息系統(tǒng)受到與其價值和保密等級相符的保護，將其所受的風險降低到可接受的水準，又能使所需要的費用在預算范圍之內，使鐵路行業(yè)能夠保持良好的競爭力和成功運作的狀態(tài)。另外，系統(tǒng)的風險是動態(tài)的，風險評估活動應定期進行，特別是在系統(tǒng)的核心功能及技術發(fā)生重大變化和內外環(huán)境發(fā)生重大變化時，風險評估應重新進行。

2.3.2安全運行維護。

鐵路信息系統(tǒng)安全運行維護管理依托安全管理中心實現(xiàn)系統(tǒng)的安全運行維護。鐵路總公司信息系統(tǒng)安全管理中心運行維護平臺可實現(xiàn)對系統(tǒng)中的網絡、主機、安全系統(tǒng)、數(shù)據庫、中間件、存儲備份設備和應用系統(tǒng)的可視、可控、可管理，協(xié)助運行維護人員監(jiān)控系統(tǒng)和及時發(fā)現(xiàn)問題。各鐵路局安全管理部門運行維護人員應通過使用運行維護平臺，積極開展運行維護管理工作，實現(xiàn)鐵路局安全監(jiān)管監(jiān)察部門與鐵路總公司安全運行維護工作的有效連接。對各地區(qū)安全管理部門能夠處理的事件，按照路局區(qū)域內管理流程執(zhí)行，并定時向鐵路總公司安全管理中心上報故障情況并提交運行維護處理單。

2.3.3安全應急響應。

鐵路信息系統(tǒng)安全應急響應體系的建立應做好以下5個階段工作。

（1）保護階段：制定應急反應工作流程計劃、確定預警和報警的方法、建立備份的體系和流程、建立安全的系統(tǒng)、進行應急反應事件處理的預演。

（2）預警與報警：識別和發(fā)現(xiàn)各種安全的緊急事件。在緊急情況發(fā)生前，產生安全的預警報告，在緊急情況發(fā)生時，產生安全警報給應急反應中心。應急反應中心將根據事件的級別，采取相應措施。

（3）牽制與反饋：在確認緊急事件發(fā)生的情況下，應急反應中心將根據預先制定的反應計劃，進入應急反應流程。同時，應急反應系統(tǒng)本身將根據預先制定的規(guī)則，采取相應的措施，把緊急事件的影響降到最小。

（4）消除階段：對于系統(tǒng)內部病毒，應該采用最新的病毒專殺工具清除。對于系統(tǒng)的外部入侵和非法授權訪問等，應該通過專用的漏洞掃描工具發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在哪些漏洞，然后采用相應的手段消除漏洞安全隱患。對于入侵攻擊或超量訪問要采用有效的攔截和限量訪問措施，使系統(tǒng)資源處于可控范圍。

（5）恢復階段：在數(shù)據或者系統(tǒng)被破壞，無法修復的情況下，應進行系統(tǒng)的恢復，且恢復要依據預先制定的恢復流程嚴格進行。

2.3.4安全策略優(yōu)化。

制定有效的安全策略，當原有安全策略無法滿足現(xiàn)有系統(tǒng)的安全需求時，要結合實際情況對系統(tǒng)安全管理策略進行調整優(yōu)化，以適應新的安全管理制度。制定出符合鐵路信息系統(tǒng)的安全管理策略，以確保系統(tǒng)的信息安全保密性為主，采用多層次保護、最小授權、綜合保護和嚴格管理等措施。

2.3.5安全檢查審計。

安全檢查審計依托安全管理平臺，通過對鐵路信息系統(tǒng)中相關信息的收集、分析和報告，判定現(xiàn)有系統(tǒng)安全控制手段的有效性，檢查系統(tǒng)的誤用和濫用行為，統(tǒng)計系統(tǒng)的安全事件，并按照安全事件的影響和危害程度進行等級劃分，從而驗證當前安全策略的合規(guī)性，為以后的歸納總結，安全系統(tǒng)的進一步改善提供依據。安全管理平臺根據從專項的日志審計產品、終端審計產品、數(shù)據庫審計產品和應用審計產品中收集上來的信息進行關聯(lián)分析，進行審計規(guī)則匹配，發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為并進行告警和響應。通過安全審計與安全管理平臺的融合，使得安全審計體系的建設與安全管理平臺的建設目標達成了一致，有助于鐵路信息系統(tǒng)整體安全體系的形成和完善，并通過對安全事件的分析，把握系統(tǒng)安全威脅的發(fā)展趨勢，形成日報告或周報告進行定期安全信息通報，為系統(tǒng)的安全策略優(yōu)化提供決策性指導。

2.4建立等級保護管理制度。

為切實做好信息安全管理工作，鐵路行業(yè)需要借助等級保護這一安全抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產管理體系，按照“誰主管誰負責、誰運行誰維護”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責任，建立地方與總公司信息化發(fā)展相適應的信息安全監(jiān)督管理機制。同時，為了在縱向上實現(xiàn)對等級保護的控制，鐵路行業(yè)主管部門在國家文件政策指導下，應制定符合本行業(yè)安全需求的等級保護行業(yè)標準、行業(yè)等級保護實施方法等文件，用以指導本行業(yè)的等級保護工作，保障鐵路運輸及生產安全管理。

2.5建設鐵路信息安全綜合管理平臺。

為保證鐵路信息安全等級保護工作的有序展開，需要建設信息安全綜合管理平臺，旨為鐵路總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋鐵路總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：

（2）風險管理、應急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；（3）日常辦公的綜合管理、培訓教育、標準管理等。

3結束語。

鐵路行業(yè)信息安全問題更多來源于內部，這就不僅要在安全性技術上下功夫，而且更應該從信息安全管理模式和方法上入手。本文從組織管理、制度及應急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面詳細探討了如何健全和強化管理制度，并通過建立信息安全綜合管理平臺，實現(xiàn)信息安全工作的規(guī)范化管理，促進信息安全管理工作的常態(tài)化發(fā)展，最終實現(xiàn)鐵路信息系統(tǒng)統(tǒng)一、規(guī)范、監(jiān)管和完善的信息安全運用。鐵路行業(yè)各單位、各部門要進一步提高對鐵路信息安全重要性和開展信息安全管理工作必要性的認識，切實增強做好信息安全工作的自覺性和主動性，努力掌握先進的管理方法，準確把握信息安全風險管理的重點和關鍵，科學推進鐵路信息安全管理工作的有序開展。

作者:史天運單位:中國鐵道科學研究院1鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)。

鐵路運輸管理論文通用篇五

尊敬的××鐵路局領導：

您好!

我從學校就業(yè)指導中心看到貴局的招聘啟事，懷著對貴局的熱愛和仰慕前來求職，希望能給我一個為貴局的發(fā)展作貢獻的機會!

我叫xx，今年22歲，是xx鐵路科技職業(yè)技術學院20xx屆畢業(yè)生。大學期間，我系統(tǒng)地學習了鐵道交通運營管理專業(yè)的相關知識;經過在廣州鐵路(集團)公司長沙客運段3個月的頂崗實習，我對列車員的工作有了更深的認識。

我在經過不斷地學習和實踐，已經具備了列車員必備的知識和技能，我相信自己能成為貴局動車組一名優(yōu)秀的列車員。

第一，我有扎實的專業(yè)知識。大學期間，我主修了旅客運輸組織、鐵路行車組織、鐵路客運英語、客運服務禮儀等課程，取得了優(yōu)異成績。此外，我閱讀了大量的書籍，還自學了人力資源管理的相關課程，為做一名合格的列車員打下了堅實的基礎。

第二，我有擔任列車員的實踐經驗。今年暑假，我在長沙客運段頂崗實習，擔任長沙至北京西的t2次列車員。經過3個月的實習，我對列車員的工作內容、性質有了全面的了解，也深刻體會到了列車員肩負的職責。我學會了主動、熱情地為每一個旅客服務，并曾多次妥善處理突發(fā)事件，得到了旅客、列車長、指導老師和客運段領導的高度贊揚，并獲“優(yōu)秀實習生”稱號。

第三，我有良好的溝通和協(xié)調能力。在校期間我擔任宣傳委員，不僅幫班級做了許多宣傳資料，還協(xié)助班主任處理了班級的各種事務。從中學會了協(xié)調學院各部門與班級同學之間的關系。我還組織、參與了各種社團及校園、班級的活動。在各種活動中，我的溝通和協(xié)調能力都得到了鍛煉與提高。

第四，我有良好的身體和心理素質，也有吃苦耐勞的品質;長期擔任班干部的經歷又鍛煉了我面對壓力、誤解甚至憤怒時也能微笑面對的心理品質。

這些為我真正從事列車員工作打下了基礎，也符合貴局對擬聘人才的要求。如蒙錄用，本人將竭盡全力，為貴局的發(fā)展做出我最大的貢獻!恭候佳音。

此致

敬禮

求職人：xxx。

20xx年xx月xx日。

2.應聘鐵路局的自薦信。

4.鐵路求職信。

鐵路運輸管理論文通用篇六

摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設備支持著運輸過程的安全。鐵路設備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結構設計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。

關鍵詞：設備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。

0前言。

鐵路運輸承擔著繁重的客運和貨運任務，長時間超負荷運行車站的各種輔助設備經常會出現(xiàn)各種問題，影響設備的正常運行，導致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)進行研究探討。

1設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。

隨著鐵路建設速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網。在運輸過程中，設備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設備進行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方沒法檢測出故障。利用設備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設備狀態(tài)，對設備故障進行針對性的維修，提高鐵路設備檢修的準確性和效率，減輕工作人員的負擔。

2設備檢修自動化系統(tǒng)的設計。

2。1設備檢修自動化系統(tǒng)結構設計。

鐵路運輸設備檢測系統(tǒng)結構由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設備的各項數(shù)據信息進行采集，利用軟件對其進行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結合，需要有特定的應用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設備中出現(xiàn)的問題。

（1）硬件系統(tǒng)結構。整個設備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設備是否運行正常進行檢測，檢測結構是由控制鎖和保護盒組成，還有部分相關的設備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設備的控制主要都是由單片機和輔助的電路完成，所以單片機的正常運行是保證設備正常運行的基礎，同時支撐整個硬件結構運行，保證采集的數(shù)據真實可靠。

（2）軟件結構。檢測設備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據，經由軟件進行處理，并且完成收集數(shù)據之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認證和權限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。

2。2設備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設計。

（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經過轉換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。

（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機中要求最高的軟件需求。內存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機中的c盤內存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設備正常運行。

3設備檢修自動化系統(tǒng)的應用實現(xiàn)。

在設備檢修過程中由于設備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復雜的狀態(tài)。在復雜的狀態(tài)下要提高設備檢修的有效性，在設計一個合理的設備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)有效的應用到實際中，這就需要利用到很多科學技術，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應用。

3。1利用繪圖技術實現(xiàn)檢修自動化。

繪圖技術在檢修自動化技術中的應用是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術發(fā)展必須依靠地理、計算機和遙感技術的發(fā)展。現(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關系編入相應的程序，通過使用者輸入對應的數(shù)據生成相關的圖形。并且這種技術在國外已經發(fā)展的比較成熟，建設設備測繪數(shù)據庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準確的了解到鐵路運輸中設備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進行維修。

3。2地圖設計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應用。

設備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認情況下背景一般都是黑色的，根據用戶習慣進行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據操作習慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進行研究，對不同情況的圖紙設計進行區(qū)分，提高設計質量。其中設備狀態(tài)圖層，在設備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設備問題才會根據不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設備符號層中顯示的是不同的設備，每一種符號都代表著一種設備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設備進行標注的圖層在每個設備符號旁邊都標注有該符號的名稱，設備的名稱一般是設備類型的拼音的首字母，再輔以設備唯一的編號。通常上行設備和下行設備的編號按奇偶分開。

3。3應用計算機輔助設計技術。

設備檢修自動化系統(tǒng)應用十分廣泛，需要利用計算機輔助設計（cad）。桌面制圖技術在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關的數(shù)據和用戶進行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據管理，空間分析能力和個性化設置比較差。所以經過不斷的改進，建立起pc機和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設計方法簡化，利用cad設計需要有固定的生產模式，部分需要提前設定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠對設備檢修狀況進行分析。cad的功能還在不斷的擴大，今后的工作中可以管理大型的設備數(shù)據和線路的地理數(shù)據，并且精確的分析。

3。4鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。

設備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災物資進行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設備檢修自動化系統(tǒng)，能夠對鐵路運輸進行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進行評價，對每段鐵路經過地區(qū)的地形和環(huán)境進行評價，針對性的對設備進行維護，對污染消減和分配進行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴大使用的范圍，為人們提高更好的服務?？梢愿鶕^(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調配鐵路運輸?shù)姆绞?，結合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網絡技術的發(fā)展，不同的網絡環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應用會更加廣泛，其目標的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。

4結束語。

在鐵路檢修過程中自動化檢測設備應用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設計和實施對提高車站設備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設計時應盡量發(fā)揮設備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負擔，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。

參考文獻。

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[3]劉太雷，陳鐵鋼，張仲義等。射頻識別技術在輪軸車間管理系統(tǒng)中的應用[j]。鐵路計算機應用，2013，12（2）：16—18。

[4]權凌。8mm測速雷達便攜式全自動綜合測試儀[j]。鐵道通信信號，2013，41（8）：16—17。

[5]黃超華。論鐵路牽引供電設備在線監(jiān)測系統(tǒng)分析及應用[j]。廣東科技，，22（4）：122—123。

[6]楊衛(wèi)國。變電所絕緣在線監(jiān)測系統(tǒng)研究與應用[d]。西南交通大學，2009（05）。

鐵路運輸管理論文通用篇七

第131條站、車應對客運人員定期進行業(yè)務知識和技術安全教育。新職人員需經培訓、考試合格，方可正式擔任工作。

第132條客運人員在接班前，必須充分休息，保持精力充沛。嚴禁在接班前和工作中飲酒。

第133條通過線路時，應走天橋、地道、平過道，并嚴格執(zhí)行“一停、二看、三通過”制度，嚴禁鉆爬車底，跨越車鉤。

順線路行走時應走路肩，不走軌心、軌面和軌枕頭，并隨時警覺前后列車。禁止在運行中的機車、車輛前搶越線路。小型機動車通過平過道時必須有人引導。

第134條乘務員在上下車時，要緊握扶手，不飛乘飛降。列車運行中嚴禁開車門乘涼、探身了望及清掃垃圾。列車頭尾部風檔處和餐車廚房側門處要安裝安全防護欄，防護欄由車輛部門負責安裝。

第135條高空作業(yè)時，要身系安全帶，梯子有人扶，物品不下擲。

第136條嚴禁摸黑開關電器設備，防止觸電。

第137條電氣化區(qū)段停站不沖洗車皮，嚴禁攀登車頂作業(yè)。

第138條裝卸行包應在車停開始，車動停止。嚴禁車動搶裝、卸，抓車、跳車或隨車奔跑。

第139條客車上水時，給水員應戴安全帽，穿防護服，應注意腳下雜物和來往車輛。

第二十五節(jié)行包運輸安全。

第140條車站承運行包時，必須進行檢查，確認內容相符，符合營業(yè)辦理限制和運輸條件，防止夾帶危險品、禁運品，正確檢斤。對單件保價千元以上的物品必須施封，施封用品費用由保價安全費列支。

第141條列車發(fā)現(xiàn)無貨簽和無輔助標記，或不按規(guī)定填寫，不打印票號的行包，應拒絕裝運。運輸途中，站、車發(fā)現(xiàn)無簽貨，應查清到站，補拴貨簽或編制記錄，運至到站。

第142條裝卸車時，必須先卸后裝。裝卸員要根據列車行李員指定的貨位，分方向、按站順裝車，并做到大不壓小、重不壓輕、大件打底、小件放高、堆碼整齊、巧裝滿載、便于清點。

使用搬運車時，拖掛車數(shù)限重車4輛、空車5輛，行駛不超速。堆碼行包不超高、不超重、不超寬，繩索捆牢，不致甩落。

第143條嚴格執(zhí)行交接制度。車站在裝車前，列車在卸車前，必須先核對所裝卸行包的到站、票號、件數(shù)，確認票貨相符。交接時，憑填寫完整的行包裝卸交接證，辦理交接手續(xù)并加蓋規(guī)定名章，嚴禁信用交接。發(fā)現(xiàn)件數(shù)不符，行包破損或有其他異狀時，經確認后應在交接證上注明現(xiàn)狀，由交出行李員加蓋規(guī)定名章。車站交接班時，憑交接簿票貨核對，嚴格執(zhí)行貨動有交接，交接有手續(xù)的制度。

第144條車站保管行包時，必須指定專人負責，根據倉庫條件，分別貨位，整齊堆放并做好防火、防爆、防濕、防盜工作。站、車裝載、堆放一級包裝的放射性包裹應備專門存放地點，與食品及活動物包裹不少于0.5m，與感光器材和人應保持不少于1m的距離。

第145條行包遇有票貨分離、誤裝誤卸造成誤運時，應及時處理，查清到站，編制記錄轉送正當?shù)秸?。嚴禁積壓，不得頂件、等貨交換。

第146條行包交付做到票、貨發(fā)到站、發(fā)收貨人、票號、件數(shù)“四核對”，并負責搬運到規(guī)定地點交付。禁止旅客或貨主到倉庫自找自拿。

第二十六節(jié)票據現(xiàn)金安全。

第147條車站收到常備客票時，應在30天內逐張清點完畢，車站、客運(列車)段收到其他票據，應在10天內憑封印按本清點，并將領單簽收返回分局。客票票據使用前必須逐號檢查，無誤后開封使用。

第148條鐵路局、分局、車站、客運(列車)段應設專用票據庫，并配備專職人員管理。售票室、票據庫要有安全、消防、報警設施，嚴禁閑雜人員出入。票據管理人員變動時，要認真交接，發(fā)生帳票不符，應查清后移交人方可離職。

第149條車票票據必須放在票箱、票柜內，出入票后應及時加鎖。售票室和列車內要配備保險柜，現(xiàn)金、支票和款袋隨時入柜加鎖，并建立嚴格的值班和保管制度。

第150條車站向銀行(包括列車向終到站)存款或繳款時，應由公安、保安人員護送，沒有公安、保安人員的車站、客運(列車)段，由站、段派人護送，確保進款絕對安全。

第二十七節(jié)事故處理。

第151條旅客列車發(fā)生火災、爆炸事故時，應立即停車(停車時應避開橋梁、隧道)并組織旅客離開現(xiàn)場。列車長、乘警應趕至現(xiàn)場，組織人員切斷火源，迅速撲救，并應盡快將事故概況報告附近車站或列車調度員。同時積極搶救傷員，保護現(xiàn)場，認真取證。處理完畢應盡早開車。

第152條旅客或無票人員在站內或列車上受到傷害，站、車應先行搶救。車站(在列車上為列車長)應會同公安人員檢查受傷情況，收集旁證、物證，詳細做成記錄。送醫(yī)院搶救時，由車站憑加蓋車站或客運室公章的客運記錄(送地方醫(yī)院時為介紹信)送當?shù)罔F路醫(yī)院。

旅客或無票人員在列車內死亡時，列車長應詳細分別填寫旅客傷亡事故記錄一式4份(1份交接收站，另3份返乘回段后交主管段，段簽注意見，3日內分別報主管分局或有關分局各1份，1份存查)或客運記錄。

列車向車站移交傷亡旅客或開票人員時，受理站不得拒絕。

處理事故產生的費用，列鐵路營業(yè)外支出。

第153條旅客或開票人員在站內或列車上發(fā)生急病時，應立即送醫(yī)院搶救。如死亡則應妥善處理尸體，保管遺物，通知其家屬。其費用原則上由本人或家屬負擔。具體處理辦法按國務院有關規(guī)定辦理。

第154條旅客列車或車站發(fā)生3人以上食物中毒時，列車長、客運主任應及時通知前方停車站或所在站防疫部門，并做好現(xiàn)場保護工作。

第155條旅客因第三人責任造成傷害時，應由第三人承擔責任。如第三人不明確或無力承擔責任時，則鐵路比照意外傷害先行處理，所需費用在意外傷害強制保險金項下列支。但鐵路處理后，即依法取得向第三人追償?shù)臋嗬?/p>

第156條發(fā)生行包事故，到站(在發(fā)站產生時為發(fā)站)應盡快立案處理。屬于鐵路責任的，無論責任單位確定與否，都應迅速辦理賠償手續(xù)。有犯罪嫌疑的，應及時向公安部門報告。

第157條對旅客及行包事故的處理，均應本著公平合理、實事求是、重合同、守信譽的原則，積極主動辦理賠償。

第158條發(fā)生旅客及行包事故，有關單位都應認真分析原因，吸取教訓，有責任的應主動承擔責任，不得推卸責任。處理事故單位應依照有關規(guī)定秉公處理，不得隨意列“其它”、“意外”事故。

第十一章站、車廣播。

第二十八節(jié)廣播資料編制。

第160條站、車廣播宣傳口徑要以中央報刊文章和中央人民廣播電臺、中央電視臺的稿件為準。站、車廣播資料由鐵路局統(tǒng)一編寫。宣傳部門負責政治內容以及沿線風光、名勝古跡、革命紀念地、城市概況部分的編寫審定;業(yè)務內容由客運部門編寫審定;基層站段負責配合各時期工作重點的稿件、專題節(jié)目的編寫審定;列車運行途中的臨時性稿件由列車長審定。

第161條站、車廣播應按規(guī)定的作業(yè)程序。每一班(趟)均應編制班(趟)計劃。計劃要有播音項目、具體播出時間及節(jié)目內容。廣播計劃要經列車長或值班員批準。

第二十九節(jié)廣播人員管理及培訓。

第162條客運(列車)段應設廣播業(yè)務員或廣播指導，負責列車廣播員的技術業(yè)務工作，車站廣播工作由客運車間(客運室)主任或廣播指導負責。

第163條廣播員必須具備以下基本條件：

1.思想品質好，具有高中及其以上文化程度;。

2.有一定閱讀、分析、編寫能力和欣賞水平，吐字發(fā)音準確;。

3，有2年以上客運服務工作實踐。

廣播員必須經過電務部門的系統(tǒng)培訓，獲得機械操作合格證后方可上機。

第164條要加強對站、車廣播員的日常培訓工作。鐵路局重點培訓分局分管站、車廣播工作人員和客運(列車)段分管廣播工作的廣播指導、業(yè)務員;分局負責培訓二等以上車站及進京、進滬快車廣播員;站、段負責對廣播員進行日常培訓考核。

第165條各次旅客列車和三等以上車站，都應有廣播設備，按定員標準配備專職廣播員。

第三十節(jié)廣播設備。

第166條廣播設備的添置、安裝、維修由電務部門負責;列車廣播室的固室備品、照明、隔音、車廂連接線等由車輛部門負責。廣播車的改造由客運、電務部門提出計劃，由車輛部門負責改裝。

電務、車輛部門應按各自的職責范圍保證各項設備質量良好，并與客運部門逐項辦理交接。列車始發(fā)終到時，廣播工區(qū)應派人接送列車。

第167條特、一、二等站和列車廣播設備要達到能播、能收、能轉、能錄、能分線輸出(車站)?？瓦\(列車)段均應建立錄音室。

第168條站、車播音時間，一般從6點30分至21點，每次連續(xù)播音不超過1小時，間歇時間不應少于半小時。21點以后車站只廣播接發(fā)列車事項，不得使用高音喇叭。夜間休息時間和列車廣播休息時間各局自定。

第十二章防暑防寒。

第三十一節(jié)防暑。

第169條暑期前，各業(yè)務主管部門要對防暑降溫設備、建筑物進行檢查整修，保證安全、完整、好用。為客運服務的建筑物，按技術質量狀態(tài)列為二、三級房屋的，房產建筑部門限期維修、整治。

第170條運行到華東、華北、華南、西南地區(qū)的客車在5月1日前，運行到其它地區(qū)的客車在6月1日前，車輛部門須做完客車防暑降溫準備工作，使用起止日期由鐵路局確定。具體要求：

1.電扇、排風扇安裝齊全，牢固，空調裝置進行整備調試，保證作用良好;。

2.餐車廚房安裝百葉窗，狀態(tài)良好，開關靈活;。

3.客車其它防暑降溫設施的安裝，由鐵路局確定，涉及改變車輛結構時，須報部審批。

第171條凡配有全列空調的列車，應全年使用空調，適時調節(jié)車內溫、濕度和空氣循環(huán)?？照{車廂內溫度與車廂外部溫度相差不少于8℃。

如因空調車技術條件限制，須按季節(jié)使用時，擔當局應提前通知有關鐵路局。

第172條車站候車室和工作室都應安裝電扇、排風扇，條件具備可安裝冷風或空調設備。貴賓室、軟席候車室、售票室、旅客餐廳應先行安裝空調設備?？照{候車室溫度應保持在20～28℃之間。

第173條站、車客運人員應享受的防暑降溫用品、飲料應及時供給。餐車廚房人員，應比照高溫車間工種，按各地區(qū)規(guī)定的標準，發(fā)給防暑降溫用品或費用。

第174條暑期，站、車客運人員值班時，可不戴帽子。但站長、客運主任、值班員、列車長在執(zhí)行職務時必須戴大沿帽。

第175條暑期，沒有空調設備的宿營車上鋪停止使用，暑期過后應及時恢復使用上鋪。宿營車應逐步安裝空調、淋浴設備，改善乘務員的生活條件。

第三十二節(jié)防寒。

第176條防寒工作應提前做好以下工作：

1.對有關人員進行防寒過冬教育并考試;。

2.對站、車設備進行防寒過冬檢查、整修，保證設備完好;。

3.儲備足夠的防寒過冬材料、燃料和工具，檢修好除冰雪用具和防凍防雪備品;。

4，組織好人員，及時清除冰雪。

第177條運行到東北、西北、華北地區(qū)的客車須在10月上旬完成客車防寒整備工作;運行到其它地區(qū)的客車須在11月上旬完成客車防寒整備工作。由鐵路分局按照客車整備質量要求組織驗收，鐵路局進行質量抽查。

第178條獨立焚火采暖的客車，采暖前由車輛段點火試驗，循環(huán)良好，與客運(列車)段辦理交接。

防寒采暖設備不良，車內溫度不能保證16℃以上的客車，不得編掛使用。

第179條旅客列車采暖用煤和引火柴，由車輛段負責儲備。獨立暖房上煤、補煤由客運(列車)段負責，單程運行1000km以內的旅客列車，由列車擔當段始發(fā)一次上足往返所需燃料，單程運行1000km以上的旅客列車，可在折返段補充燃料。

專運列車(車輛)或旅客列車遇有臨時情況，需要在中途補煤時，根據列車長電報，由客運(列車)段負責補煤。

第180條冬季之前，需在折返段補充燃料的客運(列車)段，應提早向折返段補充燃料單位提出計劃，折返段納入計劃，保證供應。

折返段和中途臨時補充燃料所需費用，根據列車長的簽字向擔當列車配屬段一次清算。

第181條客車采暖期間，客運(列車)段根據實際需要配備鍋爐工，負責獨立暖房的焚火和在折返站庫內停留期間看管工作。需設專人負責上煤時，可根據工作量配季節(jié)性臨時工。

鍋爐工、上煤工應按規(guī)定發(fā)給勞動保護用品，運行在寒冷地區(qū)的列車，應發(fā)放乘務員防寒服裝。

第182條采暖期前，房產建筑部門應對客運房舍、供暖設備進行一次檢查、整修，保證設備完整、好用。有鍋爐供暖設備的車站，由房產建筑部門負責晝夜供暖;無鍋爐供暖或裝有空調裝置的車站，由車站負責供暖。

第183條候車室內氣溫低于14℃時，應及時供暖?？蛙嚥膳瘯r間由鐵路局根據氣候情況確定，并通知有關鐵路局。

第十三章運能管理。

第三十三節(jié)列車運行圖。

第184條運行圖是鐵路運輸工作的綜合性計劃和行車組織的基礎。旅客列車運行圖是運行圖的重要組成部分，直通旅客快車運行方案圖(以下簡稱客車運行方案)是運行圖的骨架。正確地編制旅客列車運行圖，對保證列車運行圖質量，客貨列車安全正點運行，加速機車車輛周轉，提高運輸效率，充分利用運輸能力，具有重要意義。

第185條列車運行圖原則上每2年編制1次，在春季實行。全路列車運行圖的編制和局部調整工作，由鐵道部決定并負責組織。各鐵路局管內旅客列車運行圖的編制或局部調整工作，由各鐵路局決定并負責組織。

為保證列車運行圖的嚴肅性，維護鐵路的聲譽，方便旅客，列車運行圖不得隨意變動，如必須變動時，應符合下列條件，但變更直通旅客列車運行時刻，必須報部批準。

1.旅客流量發(fā)生較大幅度增減或流向發(fā)生變化而需增減客車對數(shù)時;。

3.工作條件發(fā)生變化時，如改變旅客列車重量標準和機車交路，調整列檢布局等。

第186條為適應節(jié)假日大批臨時運輸或特種運輸?shù)男枰?，也可以編制臨時或節(jié)假日臨時列車運行圖。

第187條編制和局部調整旅客列車運行圖必須貫徹以下各項基本要求：

1.適應客運量的需要，努力提高客運工作水平，保證完成國家旅客運輸計劃;。

3.方便旅客;。

4.挖掘各種設備潛力，經濟合理地使用機車、車輛和乘務人員;。

5.客貨兼顧，組織均衡運輸，充分利用和提高線路通過能力;。

6.積極考慮采用新技術和先進工作方法。

第188條列車運行圖中的旅客列車分類和車次規(guī)定：

一、一般旅客列車。

1.特別旅客快車1～98。

2.管內特別旅客快車1～98。

3.直通旅客快車101～298。

4.管內旅客快車301～398。

5.直通旅客列車401～448。

6.管內旅客列車451～598。

7.市郊旅客列車701～748。

8.臨時旅客列車601～678。

9.混合列車681～698。

10.旅游列車游1～游48。

11.回送客車底列車。

固定運行線原車次冠以8。

非固定運行線8601～8698。

二、特種旅客快車。

1.試運轉列車5001～5098。

2.軍用衛(wèi)生列車。

3.路用列車5201～5298。

4.專包列車。

各種旅客列車都分為上行和下行，以首都為中心，往北京方向運行的列車為上行，由北京開往全國各地的列車為下行(有的支線向鄰接的干線為上行，由鄰接干線向該支線為下行)。上行列車編為雙數(shù)車次，下行列車編為單數(shù)車次。

同一車站到開或同一徑路運行的列車不得編用相同的車次，有些列車在途中幾次變換上下行方向，改變車次有困難時，可使用不超過四個車次運行到終點站。

第189條旅客列車運行圖上所使用的起止時間規(guī)定為自零點至24點。各種旅客列車，規(guī)定用不同的運行線表示。

第190條客車運行方案涉及各個部門分工如下：

一、工務部門負責：提出各線線路容許速度，車站過岔速度以及需在列車運行圖上考慮封鎖線路施工計劃和慢行等資料。

二、基本建設部門負責：提出既有線路需在列車運行圖上考慮的大型線路施工計劃和慢行等資料。

三、機務部門負責：提出各線旅客列車使用機型、運用方式、乘務組工作方法，旅客列車牽引輛數(shù)和重量標準(直通列車由鐵道部、管內列車由各局編委會審定)機車枝術作業(yè)標準，旅客列車區(qū)間運轉時分，起停車附加時分等資料。

四、車輛部門負責：旅客列車在中間站和技術站技術檢查作業(yè)時間標準，客車底在配屬段、折返段所在站的技術作業(yè)停留時間標準。

五、運輸(客運)部門負責：提出列車運行圖實行期間區(qū)段客流密度計劃，旅客列車編組計劃，停站次數(shù)，停車站名，停站時分標準及旅客列車方案。

慢行附加時分，由局編委會嚴格審查平衡后，由運輸部門匯總上報。

第191條為了提高列車運行圖的編制質量，必須充分做好編制前的各項準備工作。各鐵路局應報部的編制資料如下：

一、客流資料：

1.自局輸出主要區(qū)段直通客流示意圖;。

2.計劃開行旅客列車對數(shù)及其運行區(qū)段示意圖;。

3.新圖與現(xiàn)圖旅客列車對數(shù)增減比較表;。

4.現(xiàn)行和計劃區(qū)段客流密度、運輸能力比較表。

二、編圖資料：

1.新圖與現(xiàn)圖直通和管內客車停車站名，停站時分比較表;。

2.新圖直通客車區(qū)段運行停站時分標準;。

3.新圖與現(xiàn)圖旅客列車速度分析表;。

4.新圖客車運行方案意見;。

5.旅客列車編組內容、輛數(shù)統(tǒng)計表;。

6.旅客列車使用機型、運用方式、乘務組工作方法、機車交路、機車在自外段停留時間標準、機車在中間站的技術作業(yè)時間標準和旅客列車牽引重量標準。

第192條各鐵路局在查定列車運行圖各項技術作業(yè)標準時，必須貫徹挖潛、革新、改造方針，進行充分調查研究與必要的試驗，考慮平均先進水平、新技術和先進工作方法。

第193條列車運行圖上確定的客車對數(shù)，應根據客流計劃、現(xiàn)行運行圖客車實際利用情況及現(xiàn)有通過能力確定。開行直通客車的直通客流(由始發(fā)局到終到局)，應符合下列條件：

1.跨2局的列車不少于600人;。

2.跨3局的列車不少于500人;。

3.跨4局以上的列車不少于400人。

第194條市郊旅客列車輸送市郊旅客，最長距離不得超過100公里。

第195條旅客列車的停站次數(shù)和停站時分標準應遵守如下規(guī)定：

1.直達特別快車：只在技術作業(yè)站停車(不辦理客運業(yè)務)。

2.特別快車：在省會、直轄市、自治區(qū)首府、鐵路局所在站、技術作業(yè)站停車;在主要開放城市所在站和客流較大的中轉站，按列車對數(shù)多少和停站距離遠近實行交錯停車。

3.直通快車：單程運行距離500km以下每40～55km，500～1000km每55km以上;1000～1500km每65km以上;1500～km每75km以上，2000km以上每85km以上停一站，在對數(shù)少或縣所在地車站較多的線路，列車擔當局可在自局管內酌情增加所擔當列車的停站。

4.有兩對及其以上的特、直快車運行的線路，要實行交錯停車，只運行一對特、直快車的線路，可酌情適當增加停站。

5，不允許特、直快車代替通勤列車，不得在非縣城所在地以下車站、編組站、乘降所停車。

各直達特別快車、特別快車，由部按上述原則確定停站，直通快車由各鐵路局按上述停站原則，提出各次列車在自局管內的停站，并交列車擔當局匯總后報部，由部核準公布。

6.在技術作業(yè)站停車，不得超過技術作業(yè)時分標準。更換機車一般不得超過12min，客車補水6～8min.

7.圖定加掛回轉車或摘鉤甩掛軟臥車的中途站，可適當延長停站時分，但一般不得超過15min.

8.專供旅客上下的停車站，特快不超過5min，直快在專署所在站不超過4min，在縣城所在站不超過3min.

第196條直通和管內旅客列車方案和列車運行圖的編制工作，首先由鐵道部確定直通列車對數(shù)、運行區(qū)段、列車種類、擔當局，并由鐵道部集中各鐵路局編圖人員分兩全階段進行。

第一階段，編制直通旅客列車運行方案。方案圖上的各鐵路局分界站時刻一經確定，不得擅自變動。

第二階段，編制直通列車運行詳圖，管內列車運行方案和詳圖。

列車運行圖編制完畢后，應同時編制旅客列車編組表，旅客列車簡明運行圖，旅客列車時刻表，新舊旅客列車運行時刻交替，計算新圖指標與客流，匯總新圖成績，編制說明書。

第197條編制旅客列車運行方案和列車運行詳圖時，應堅持以下幾條原則：

1.先國際列車，后國內列車;先直通列車，后管內列車;先快車，后慢車;先長途，后短途。但對樞紐地區(qū)的通勤、通學市郊列車，可根據具體情況，在編制直通客車運行方案時，予以認真考慮。

2.旅客列車之間產生會讓時，應按列車等級合理會讓。客貨列車之間產生會讓時，應以貨車停會或待避旅客列車。

第198條為了檢查、分析和評價旅客列車運行圖的編制質量，各鐵路局應將如下指標報部：

一、數(shù)量指標。

1.運輸能力;。

2.列車對數(shù);。

3.列車公里(包括內燃、電力牽引列車公里);。

4.客車底在配屬站的停留時間;。

5.客車底在折返站的停留時間;。

6.旅客列車停站次數(shù)，平均停站時分、平均停站距離。

二、質量指標。

1.旅客列車直通速度;。

2.旅客列車技術速度;。

3.直通速度系數(shù);。

4.列車車底日車公里。

上述各項指標，應按照該列車運行區(qū)段分別直通、管內、市郊列車進行計算。

第199條新圖編制工作結束，各項編圖資料連同旅客列車編組表一起報部審核批準。

全路列車運行圖的實行日期，由鐵道部公布實行。

第三十四節(jié)客車運用。

第200條客車實行固定配屬管理。一切運營客車，根據分級管理的原則，由客調統(tǒng)一指揮、調動和使用。各級客調必須嚴格管理，認真掌握，統(tǒng)一安排，經濟合理地使用。

第201條一切運營客車，鐵路局、分局無權作為非運營車使用，由于特殊情況作為非運營使用時，必須報請鐵道部批準。

第202條各局對部備用客車，未經鐵道部同意，不準動用。

第203條鐵路技術專用客車的使用按如下規(guī)定辦理：

1.鐵路技術專用客車(試驗車、維修車、軌檢車等)必須專車專用，不得作其他用途，發(fā)現(xiàn)違章者，發(fā)站可拒絕掛運，中途或到站要按章補費，并及時逐級上報。

2.鐵路技術專用客車，只能在自局管內(包括分界站)或指定的區(qū)段內使用，每次使用時，須事先提出掛運計劃，報經鐵路局批準。出局或越過指定區(qū)段時，經鐵道部批準。

第204條跨分局以上軍用列車加掛客車時，必須經鐵路局批準并派乘務員值乘，用完后乘務員要隨原車返回所屬段，自備客車(郵政車除外)一律不得加掛旅客快車。特殊情況，須經鐵道部客調批準，方可掛運。

第205條外局客車、新造車、出入廠客車，須及時向所屬局、廠、段回送?；厮涂蛙噾陕每土熊嚰訏?，當旅客列車滿軸或不符合旅客列車編掛條件時，經鐵路局、分局客調命令承認，可以掛在貨物列車上，并將掛車命令傳知鄰局。

第206條旅客列車和臨時旅客列車，始發(fā)站應指定專人抄收旅客列車編組，及時向分局和鐵路局客調報告，值班調度員收報后，要認真與列車編組表核對。

第207條旅客列車臨時加掛的客車，除指定者外，原則上應掛在列車尾部，由始發(fā)站掛到終到站時，可在列車編組中加掛。

第208條鐵道部，鐵路局、分局調用客車時，借用局、分局應派檢車員接車，確保車內設備完整，用完后應及時派檢車員送回所屬段，并認真辦理交接。

客車因故障在中途甩車時，檢車員應向所在站的車輛段(列檢所)辦理交接手續(xù)，無車輛段(列檢所)時，可與車站辦理交接手續(xù)，在有條件的車站必須補掛。

第209條凡客車在車站、車輛段內停留時，應由站、段負責保管，保證客車設備完整，并于每日18點按所屬局(或路外單位)、車種、車號向分局或路局客調報告。

第210條旅客列車臨時加掛的客車，貨物列車(包括軍用列車)加掛的客車(不包括出入廠車、檢修車、鐵路技術專用車、路外自備車)，分局、路局客調按局別車種、車號進行掌握，于每日18點前與鄰局核對分界站客車出入輛數(shù)，并通知終到局。

第十四章客運設備管理。

第三十五節(jié)客運設備。

第211條旅客運輸設備主要包括辦理客運的車站、客技站和客運機車車輛及其附屬設施。

第212條辦理客運的車站主要設施應包括站房、站場和站前廣場三部分。

1.站房：應根據客運量設置為旅客服務和客運生產、管理、辦公、生活及駐站單位使用的各類房舍和設施。如售票廳、票庫、問詢、候車、攜帶品暫存、行包承運和中轉、交付等房舍。還應有閱覽室、廣播室、微機房、監(jiān)控室、醫(yī)務室、售貨部、飲水處、盥洗間、廁所、工作人員間休室等文化、衛(wèi)生和生活上的必要設施。其次，還可根據需要，設置貴賓室、軟席候車室、母嬰、軍人候車室和旅客餐廳。候車室和特、一、二等站的站臺上，應有準確的時鐘。

2.站場：應具備各類站線、站臺、雨棚、天橋、地道、照明、給排水、柵欄(圍墻)、跨線路的平過道和垃圾處理等設施。

3.站前廣場：應具備供旅客和各種車輛集散、停留的場地，旅客活動地帶和相應的綠化區(qū)域，并考慮遠期規(guī)劃用地。設置為旅客使用的各種服務性設施，如售貨亭、餐廳和廁所等。

第三十六節(jié)客運設備的主要技術要求。

第213條旅客站房的位置要與城市規(guī)劃相結合，建筑在靠市區(qū)居民集中的一側。旅客購票乘車，辦理行包，車輛通行等各種流線應便捷暢通，避免交叉干擾，同時應有方便殘疾人的設施。站房的布局要合理、適用。建筑造型要大方、美觀，通風、采光、采暖良好，并能表現(xiàn)城市的建筑風格和地理環(huán)境的特點，要力求采用新技術、新工藝、新設備。

候車廳(室)的使用面積，除有特殊要求者外，一般應根據一日同一時間在站旅客最高集結量，按每一旅客占地1.1～1.2平方米計算。

第214條旅客列車到發(fā)線有效長應以能滿足該區(qū)段旅客列車最大編組輛數(shù)長度及發(fā)展的需要，一般應不少于650m.辦理旅客乘降的車站和乘降所，應設置硬面化站臺，車站站臺的長度，一般應為550m.乘降所站臺應不少于350m.旅客基本站臺的寬度：特、一等站應不少干20m，二等站及縣城所在地車站應不少于12m，其它站應不少于6m.中間站臺的寬度，特、一等站應不少于12m，二等站及縣城所在地車站應不少于10m，其它站應不少于4米。旅客站臺的高度，特等站應采用1100mm的高站臺，一般車站，可適當采用300～500mm的低站臺。無立體跨線設施的，應在基本站臺與中間站臺中部及兩端進出口處設置平過道，平過道的寬度應不小于3m.站臺安全白線距站臺邊800mm，白線寬100mm.

第215條特、一、二等站站臺上(含縣城所在地車站)應設與站臺等長的雨棚，其他站雨棚長度應不少于250m，站臺地道出入口處必須設置雨棚。三等及其以上車站的站臺上根據需要可設置售貨亭、盥洗池以及旅客廁所。

在客運站兩側應設有與站臺長度相適應的柵欄或圍墻。

第216條三等及其以上車站應設有地道或天橋。地道與天橋的位置應能保證旅客通行和行包搬運、裝卸作業(yè)的安全、便利。修建天橋時，一般應設雨棚。天橋與地道的寬度應根據客流量確定，但不應小于4m，地道凈空高度應不低于2.5m.并應設有照明、防、排水設施。特、一等站應設有輸送行包、郵件的地道。

第217條裝卸行包應有搬運、裝卸行包的各種車輛和傳送設備，并有便捷的通行徑路，應逐步采用機械化。省、直轄市、自治區(qū)所在地的車站應盡量采用地道傳輸設備，避免與旅客交叉干擾。

第218條旅客列車始發(fā)、終到和技術作業(yè)站及在上述客站之間應設有客車給水設備，給水站分布距離以150～200km為宜，給水井設置以25m為準。主、干線及給水量較大的車站應配置一井雙栓、一栓一管。給水能力應能保證按圖定旅客列車對數(shù)的停站時分及在同一時間內滿足客車最高聚集對數(shù)的給水需要。干線給水栓的流量在同一時間辦理客車列數(shù)時，不得低于2.5l/s，并按照“一人三井、一井一車”的需要，配齊上水人員。

第219條車站給水栓及供水系統(tǒng)是客運供水的專用設備，不得接引其它用水，確保水質、流量的穩(wěn)定，并應能滿足防污染，防損壞的要求，在寒冷地區(qū)，應具有防凍設施，以保證冬季客車的正常給水。

第220條客技站，主要辦理旅客列車車底出入、改編、轉向，客車清掃、洗刷，上水，消毒，技術檢查、修理，臥車與餐車整備以及備用車的停留作業(yè)。主要設備應具備：

1.客車洗刷設備：在客車始發(fā)、終到或較大的客運站及到達對數(shù)較多的客運站，應設置客車洗刷機。

2.客車清掃設備：應設置供應冷水的水栓和冬季客車解凍、預熱、給排水和吸塵設備，垃圾處理設施及廁所。

3.客車整備設施：應有壓縮空氣管、水管、排水、臥具洗滌、餐料庫等設備。為完成一次客車檢修、整備、更換臥具，補充餐料、燃料、備品供應創(chuàng)造條件。

4.車底轉向設備：應設置供車底轉向用的回轉線，三角線等設備。

5.空調客車(發(fā)電機、空調機和柴油機組)所需的電源設施。

6.站臺、平過道及雙層客車檢修地溝及相應設施。

第221條車站站房的前后須有明顯的車站站名標志。每座站臺上應設置兩塊站名牌，站名牌應根據鐵道部規(guī)定的標準設置。特、一等站應在旅客主要通道和進出站口設置導向標志。各種標志均以漢字表示，站名可增加漢語拼音，少數(shù)民族地區(qū)可在漢字之下增加少數(shù)民族文字。特、一等站站名標志應有照明裝置，能晝夜顯示。

第222條站、車必須使用統(tǒng)一的鐵路客運服務圖形標志。

第223條車站、客運(列車)段和客技站的擴建、改建和新建，要有統(tǒng)一規(guī)劃，重點考慮，全面安排。三等及以上車站和客運(列車)段的擴建、改建要按規(guī)定程序報批。三等至以上站零星、臨時建筑，必須經客運部門審查，鐵路局批準。其它站需經分局批準。未經批準的，一律不準修建。

為旅客服務用的房舍、場地和設備，必須用于旅客，不得任意占用。凡以客運建名批準的建筑項目，設備備品添置計劃，未經原批準單位同意，不準變更用途。

客運設備、建筑物由于其它部門施工而受到損壞時，應由施工單位負責按原標準修復。

第224條各次旅客列車和三等以上車站，都應有廣播設備，較大車站應采用電視廣播設備。

第225條大力采用先進的技術設備和服務設施。逐步實現(xiàn)客運服務自動化系統(tǒng)。如旅客電子導向系統(tǒng)，旅客電視問詢系統(tǒng)，電視監(jiān)控系統(tǒng)，安全檢測系統(tǒng)及行包微機制票管理系統(tǒng)。特別要大力采用和發(fā)展計算機票務管理、計算機售票、磁卡票、計算機結帳、車票防偽等先進設備和技術，推動客運管理的現(xiàn)代化。

第226條鐵路局、分局應建立客運設備維修基地。特、一等站，客運(列車)段應配備必要的生產技術人員，負責技術開發(fā)及日常機械設備維修任務。凡開發(fā)項目涉及修改客運票據的規(guī)格、內容時，應事先報部審批。

第227條建立健全設備使用、管理責任制，嚴格設備備品卡片交接制度。機械設備要固定專人使用保養(yǎng)，并經常保持良好的技術狀態(tài)。

第228條鐵路局、分局每年春、秋季應組織有關部門人員對客運設備進行一次大檢查、大整修。按照分工負責制的要求，保證設備、備品質量完好，所需費用應納入年度計劃。

第229條鐵路局、分局、車務段(中心站)、車站應設專職或兼職人員管理客運設備。建立填記“車站客運履歷簿”，為長遠規(guī)劃和設備改造提供主要依據，并根據當年度設備現(xiàn)狀及有關資料于翌年一季度由鐵路局、分局組織修訂一次。

第230條路外或鐵路部門的多種經營、集體經濟等單位，租用鐵路車站客運建筑設施(占用面積)和土地時，應根據租用地點、位置、面積和使用范圍，按合同規(guī)定向車站繳納租金，由車站填寫客運雜費收據核收。租金標準由各鐵路局參照當?shù)厣虡I(yè)房、地價制定。租用單位由鐵路部門供應水電時，應根據車站或有關部門的通知交付水電費。

第231條車站辦理客運設施、土地出租時，必須簽定合同為期1年。合同一式6份(正本2份)，本站和租用單位各執(zhí)1份;副本4份，站(段)財務室1份，分局客運、收入主管部門各1份，鐵路局客運主管部門1份。二等及以上車站須經分局審查報路局客運主管部門批準，其它站由分局客運主管部門審查批準。

第十五章路運與特定運輸。

第三十七節(jié)路運。

第232條鐵路局、工程局的局長、黨委書記(包括副職)，因公出差符合下列條件之一者，準許在自局管內使用路用公務車(可以到分界站)。但須報鐵道部同意后掛運。

1.鐵路線路或列車發(fā)生重大事故以及受其他嚴重災害中斷行車，須趕赴現(xiàn)場進行搶修、搶救時。

2.在管內沿線小站檢查工作或去偏僻地區(qū)(新線、支線、林區(qū)、工地)工作，食宿確有困難或必須在車上執(zhí)行工作時。

不能因掛路用公務車使列車減軸或影響正常旅客運輸。

各局路用公務車以1輛為限，未經鐵道部批準，不得新裝、改造或拆毀客車。

第233條路內有關單位攜帶和運送路用品時，按下列規(guī)定辦理：

1.鐵路電務等維修人員乘坐管內旅客列車到各站檢查、維修設備，憑鐵路局發(fā)給的攜帶器材乘車憑證，可攜帶蓄電池(6伏組)8組，蓄電池和電池的電解液(裝入特種容器)3瓶，軌道焊接線火柴(鐵盒密封)5盒，焊藥40包，防腐油10kg，機油1kg，煤油1kg，變壓器油2kg，調合漆5kg，汽油(密封)0.5kg.乘車時應服從列車長安排，將攜帶品放在列車尾部，保證安全，并不影響車內秩序和運轉車長作業(yè)。

2.鐵路衡器管理所檢修工作人員，持證明到各站檢定、修理衡器時，準許隨身攜帶小型配件、調合漆5kg和標準砝碼200kg.也可憑書面證明免費托運砝碼和衡器配件。車站填發(fā)包裹票，在記事欄內注明“衡器檢修”，收回書面證明報鐵路分局。

3.中國鐵路文工團到鐵路基層單位慰問演出，對該團演出用的服裝、道具、布景準予免費運輸，并按下列規(guī)定辦理托運手續(xù)：

需要托運的服裝、道具、布景數(shù)量較大時，可以撥給行李車，如行李車不足，也可以撥給棚車代用。使用后，立即交還，不得停留占用。嚴禁用撥給的行李車或棚車裝服裝、道具和布景以外的物品。

少量的服裝、道具、布景，可裝在旅客列車編組中行李車內運送，不必另撥車輛。

辦理此項免費運輸時，必須憑“中國鐵路文工團”開具的證明文件，到車站辦理托運手續(xù)。如要求撥給行李車或棚車時，應憑上述證明文件到有關鐵路局辦理撥車手續(xù)。

車站辦理托運時，應填寫包裹票，并在運價欄劃斜線，在記事欄內注明“免費”字樣，同時將證明文件收回，隨同包裹票報告頁一并報送鐵路分局。

托運的服裝、道具、布景由車站裝卸時，應按規(guī)定核收裝卸費。

4.中國鐵路文工團電視劇部到基層單位拍、放電視片，準予憑中國鐵路文工團書面證明，將攝像機、錄像機、放像機免費帶進客車，自行看管，重量不受20kg限制。

監(jiān)視器、投影機、錄音機等附屬品按規(guī)定辦理托運手續(xù)免費運輸。

由車站負責裝卸時，交納規(guī)定的裝卸費。

第234條機車乘務員(不包括調車、小運轉、出入廠的機車的乘務員)在規(guī)定擔當乘務區(qū)段內便乘時，憑日期、車次和一次單程乘車有效的便乘證和司機報單乘車。列車員在機車乘務員上車時，應收回便乘證進行登記并保管，機車乘務員下車前在便乘證上加蓋“已乘”戳后交還本人。

旅客列車(國際列車和直達特快列車除外)應預留3個鋪，供便乘機車乘務員使用。機務段(或折返段)如同一次車，填發(fā)超出3人的機車便乘證時，填發(fā)段應自第四人起加蓋或注明“無臥鋪”的字樣。

凡不符合便乘規(guī)定者，均按無票處理，列車長應收回便乘證，編制客運記錄，報所屬分局收入檢查室，通知有關單位追補票價。

第235條鐵路各系統(tǒng)之間的公文及其附屬品可以通過旅客列車的行李車免費運送。重要文件、表報、憑證、電報等可以按掛號辦理。但此類運輸僅限于公務往來。

凡鐵路單位對內、外或路外單位承攬的鐵路用產品不得免費運輸。

第三十八節(jié)特定運輸。

第236條國境站、海關、邊防軍及銀行辦理進出國境站旅客、行李查驗及兌換貨幣等工作，在停車時間內來不及完成上述工作時，國境站根據海關、邊防軍、銀行的要求，可填發(fā)國境站與最近前方停車站之間往返免費乘車書面證明，在國內區(qū)段隨車工作，并準利用乘務員房間，工作完了后隨最近列車返回國境站，將免費乘車證明交車站注銷。

國境站海關對國際聯(lián)運旅客攜帶的應稅物品或應由國營公司收購的物品，在停車時間內來不及辦完海關手續(xù)時，可以封交車站，按國內包裹托運至旅客的到站，由海關憑印章領取。

第237條《全國鐵路通用乘車證》是鐵道部根據國家公安、安全、司法和機要部門的特殊工作性質發(fā)售的特種乘車證。持此證可優(yōu)先進站和乘坐全國各線、各次旅客列車(國際列車、廣九直通車及聯(lián)運車廂除外)軟、硬座席和臥鋪，但持證人還應出示相應的工作身份證件，發(fā)現(xiàn)不符的，站、車工作人員應收回上報鐵道部。

《全國鐵路通用乘車證》的票價由鐵道部確定并由使用單位在購票時與鐵道部統(tǒng)一結算。

第238條《中華人民共和國鐵路免費乘車證》由鐵道部對外合作司簽發(fā)，供我國鐵路邀請的外賓在我國內使用，可乘坐我國鐵路擔當?shù)母鞔温每土熊嚨能?、硬席和臥鋪。用后不收回，贈送外賓留念。

陪同外賓的我國工作人員，憑注有“陪同”字樣的“中華人民共和國鐵路免費乘車證”和工作證及批準證明享受上述同等待遇，但用畢后應立即交回。

第十六章客運監(jiān)察制度。

第三十九節(jié)客運監(jiān)察的職責與權利。

第239條客運監(jiān)察制度是加強對客運工作監(jiān)督檢查的一項重要制度。各級客運主管部門對所轄站、車及通過本轄區(qū)的外局擔當?shù)牧熊嚕撚兄笇?、幫助、監(jiān)督、監(jiān)察的職責。

第240條客運監(jiān)察的任務是：

1.監(jiān)督檢查各單位對有關政策、法令、客運規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行情況;。

2.監(jiān)督檢查對客運任務、收入計劃的完成情況;。

3.監(jiān)督檢查客運投資立項的零小基建、設備購置資金的使用情況;。

4.監(jiān)督檢查運輸能力、設備管理使用情況;。

5.監(jiān)督檢查客運職工職業(yè)道德和禮儀規(guī)范的執(zhí)行情況。

第241條客運監(jiān)察的職權是：

1.聽取被檢查單位負責人和有關人員的情況介紹，召開、參加有關的會議;。

2.查閱有關的業(yè)務檔案、資料;。

4.對工作質量突出的單位或個人，有給予通報表揚或獎勵的權利。

第242條客運監(jiān)察憑“客運監(jiān)察證”執(zhí)行監(jiān)督檢查工作?！翱瓦\監(jiān)察證”由鐵道部統(tǒng)一印制填發(fā)，限證內記載的區(qū)段范圍內使用。執(zhí)行監(jiān)察工作時，憑證進出站及有關處所，乘坐各次旅客列車，免于簽證，不受車種、席別限制。憑證免費在乘務員公寓住宿、使用鐵路電話、拍發(fā)鐵路電報。

第243條客運監(jiān)察人員必須秉公執(zhí)法，辦事公正，不得濫用職權。對濫用職權者，客運職工有權向上級舉報，各級領導應予以嚴肅處理。

第四十節(jié)客運監(jiān)察記錄。

第244條客運監(jiān)察人員在檢查工作時發(fā)現(xiàn)的問題，填寫“客運監(jiān)察記錄”一式3份，由被檢查單位負責人簽字，1份交被檢查單位，1份交被檢查單位的上級部門，1份留存?？瓦\監(jiān)察記錄應加蓋監(jiān)察人員名章。

第245條被檢單位接到“客運監(jiān)察記錄”以后，應于10日內將整改措施報到檢查單位。逾期不報或工作狀況無改進的，檢查單位有權給予通報批評或經濟、行政處罰。

鐵路運輸管理論文通用篇八

1、由于長期以來運政部門多數(shù)分屬地方各級政府管理，但不占政府的財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業(yè)知識的人員少之又少，有些執(zhí)法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現(xiàn)代化的管理方式和手段開展工作。

2、根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監(jiān)管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門出租車客運管理辦公室進行審批，核發(fā)營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規(guī)定，運政部門也要對出租車核發(fā)道路運輸經營許可，辦理營運手續(xù)，施行市場監(jiān)督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續(xù)，這無形中給經營者、從業(yè)者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現(xiàn)政出多門，職能交叉，多頭管理的現(xiàn)象。按照《道條》規(guī)定，運政部門對核發(fā)道路運輸證的從業(yè)者有安全監(jiān)督管理義務，但因為日常監(jiān)管是由出租車客運管理辦公室進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現(xiàn)問題，互相推諉。

針對道路運輸管理存在的諸多問題，經過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。

1、深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業(yè)務垂直管理。按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩(wěn)定隊伍，提高人員素質;有利于運政裝備建設，提高管理水平;有利于建設統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。

2、理順體制，解決職責交叉、一車多證問題。

交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執(zhí)法，經營者要辦的證件越來越多，手續(xù)越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業(yè)和經營者的負擔，影響了道路運輸健康有序發(fā)展。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續(xù)，方便業(yè)戶，減輕經營者負擔;有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象;有利于強化管理，實施有效監(jiān)督;也有利于建立全國統(tǒng)一的道路運輸市場。

3、新形勢下，應努力改善公路運輸行業(yè)管理工作。

面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區(qū)域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當?shù)剡\輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經營意識，增強服務觀念，具體措施是:。

(1)堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的雙向服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業(yè)合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經營行為的規(guī)范化。

(2)堅持行政干預與經濟調節(jié)和法律維護相結合，以其經濟調節(jié)及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節(jié)及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態(tài)度的改善。保證平等競爭，規(guī)范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環(huán)境。

鐵路運輸管理論文通用篇九

：道路運輸?shù)闹饕x一般是指在陸地上較為快速便捷的運輸形式。在我國市場經濟集中化水平大幅度上升的背景下，怎樣去發(fā)展道路運輸方面的經濟管理就成了相關機構和企業(yè)共同需要承擔的責任。文章圍繞道路運輸經濟管理的實際操作展開分析，再進一步探究道路運輸中經濟管理的重要作用，加上經濟管理方面的實際工作的支持，提出相應的應對策略，推動道路運輸經濟管理工作的穩(wěn)定開展。

在我國市場經濟飛速發(fā)展的背景下，在已有的基礎條件上，以前較為傳統(tǒng)的經濟制度獲得了一定的優(yōu)化與改革。想要緊跟時代市場經濟發(fā)展的腳步，就必須符合社會經濟發(fā)展的相關要求。在道路運輸企業(yè)的常態(tài)化生產經營過程中，應該進一步加強所以生產經營機構以及相關組織的控制管理，這樣有利于適應高效能生產經營以及安全流暢方面的要求，保證道路運輸企業(yè)可以穩(wěn)定健康地開展平常的生產經營活動，逐步完成現(xiàn)階段道路運輸企業(yè)科學合理的控制管理的目標。在制度的健全以及施行過程中開展道路運輸提前管理的工作，適應社會發(fā)展生產的需求。強化道路運輸管理，需要從以下幾個方面進行:第一，在改革實施環(huán)節(jié)開展道路運輸緊急管理，滿足社會生產需求是其核心所在。換言之，道路運輸經濟管理本身就屬于社會生產力得以發(fā)展的根本需求，同時也是經濟市場發(fā)展到一定階段之后的必然產物。第二，在社會經濟發(fā)展進程中，經濟管理改革離不開道路運輸這一組成部分，對于社會發(fā)展有著極大的推動作用。道路運輸同經濟發(fā)展之前是相輔相成的，兩者缺一不可，良好的道路運輸是經濟發(fā)展的根本核心。

（1）道路運輸是我國社會經濟發(fā)展的前提條件。從我國每個不同區(qū)域的實際發(fā)展情況的角度來看，臨海近的地方經濟更加繁榮，交通方面比較方便，可以給所在區(qū)域的人民帶來更大的經濟收益，但是對于比較偏僻的區(qū)域的經濟發(fā)展情況就不好，就會在一定程度上阻礙經濟收益的獲取。由此可以看出，道路運輸可以有力地推動我國國民經濟的穩(wěn)定健康發(fā)展。現(xiàn)階段，道路運輸作為比較常見的傳遞方式，是具有一定的便捷性、靈活性等特征的。在道路運輸?shù)牧魍ㄟ^程的健全與改善的背景下，道路運輸也有了高水平的地位，切實促進了社會經濟的建設。

（2）道路運輸可以有效帶動周圍的社會經濟發(fā)展。我國很多地區(qū)在長時間發(fā)展以后得出了一定的經驗，比如想要獲得財富，就要先搞好道路運輸。道路運輸是具有一定的便利性的，可以促進各地區(qū)與周邊的交流溝通。從一些方面考慮，道路運輸?shù)慕ㄔO目的在于開發(fā)相關地的產品資源，但是之后的道路建設，同時可以帶動周邊地區(qū)的經濟發(fā)展。由此可以得出，道路運輸需要更加超前的創(chuàng)建設計，這關系到周邊不同地區(qū)，推動周邊區(qū)域的經濟發(fā)展。不過即使有很充足的資源，但是那個區(qū)域卻趨于穩(wěn)定，處于封閉的環(huán)境，交通很不便捷，它的經濟發(fā)展就不能緊跟時代腳步。

（3）道路運輸?shù)慕洕芾硎俏覈鴩窠洕闹匾M成部分。我國社會主義市場經濟中的一個十分重要的成分便是道路運輸?shù)慕洕芾怼，F(xiàn)階段的運輸交通的網絡結構進一步的擴大范圍促進了道路運輸以一種新的傳播方式在每個城市的交流溝通以及融合，使得其發(fā)揮其必不可少的作用。道路運輸具有一定的特征性，在此基礎上，給城市提供了方便快捷的道路運輸方式，使得城市的貨物的交流與溝通更加方便深入。

（1）促進道路運輸行業(yè)控制管理制度的調整與完善?，F(xiàn)階段，我國的市場經濟制度正在發(fā)展以及轉換形式的重要階段，在這段時間，道路運輸?shù)慕洕袌鐾瑫r發(fā)生了一系列的改變。針對現(xiàn)在的轉型之后的經濟模式來看，道路運輸?shù)目刂乒芾頇C構應該完成對于相關政策規(guī)定的設定以及解決問題更加有效，也要結合道路運輸經濟方面管理的實際發(fā)展情況，積極地思考以及探討不同的提議，進一步健全相關政策規(guī)劃，以此來科學有效地對于道路運輸管理制度進行改善，同時推動了道路運輸經濟的可持續(xù)發(fā)展目標的實現(xiàn)。

（2）推動道路運輸資源改革的合理性，切實促進運輸成本的降低。在越來越多的創(chuàng)新性道路運輸方式伴隨著的風險與挑戰(zhàn)的增加，之前的較為傳統(tǒng)的道路運輸行業(yè)應該積極提升抵抗預防風險的水平以及增加競爭力，這就需要相關機構去實現(xiàn)資源的合理分配，進一步促進運輸方面成本的降低，切實有效地提升道路運輸?shù)睦盟?。除此之外，相關道路運輸管理機構需要和道路運輸行業(yè)具有一定良好的溝通與聯(lián)系方式，以此來進一步激勵道路運輸行業(yè)的合作共贏，謀求發(fā)展，逐步實現(xiàn)信息數(shù)據資源整合共享，資源的合理配置，進一步推動道路運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（3）施行預算控制管理制度，促進道路運輸業(yè)的穩(wěn)定健康發(fā)展。長久以來，道路運輸經濟方面的控制管理的主要組成成分都少不了預算管理工作，那么就需要研究分析兩個角度的內容來完成預算管理工作：首先，以對于成本的控制管理作為前提條件，完成對于收入與支出情況的控制管理，既有助于科學合理的控制道路運輸方面的成本，也可以切實促進企業(yè)的獲益。其次，還需要結合道路運輸市場經濟的實際發(fā)展情況，以此來創(chuàng)定一系列的預算管理體制和規(guī)劃。除此之外，良好的監(jiān)督也可以推動工作的開展，將監(jiān)督管理放到預算管理工作過程中的'各個環(huán)節(jié)中，以此來更精細的依據設定的預算方案來處理支出資金的方案，進一步促進管理體制的實施應用，提升道路運輸經濟方面管理水平。主要注意以下三點：第一，在預算管理過程中應用貨幣資金收入與支出的管理。資金流動的管理的中心內容便是全面預算管理，把對于成本的管理作為前提條件，所以如果可以有效地控制管理資金的流動，可以進一步合理的管理控制生產經營收入與支出資金與費用。

這就需要去促進資金的收入與支出管理工作，這樣才能使得財務資金結算中心作用更好地發(fā)揮出來，并且利用資金的利用率的提升以及集中來進一步促進財務風險的降低，盡量符合企業(yè)生產經營的資金需求。第二，在企業(yè)的全面預算管理過程中結合自身實際發(fā)展目標中的成本就行管理。這直接與企業(yè)的發(fā)展目標的實現(xiàn)以及相關收入相關聯(lián)，道路運輸行業(yè)應該結合自身實際發(fā)展情況，并進一步加深理解分析，應用現(xiàn)代化的新型管理方式、創(chuàng)新的技術方法來處理企業(yè)中的相關問題，推動企業(yè)獲益目標的實現(xiàn)。第三，保障全面預算管理工作可以科學有效地開展。道路運輸企業(yè)應該在以企業(yè)全面預算為中心內容的基礎之上對于每一項控制管理體制能夠完成相關任務活動，促進預算管理發(fā)揮其真正的效能，相關機構也應該在生產經營的過程中嚴格地講預算管理工作合理落實，把得到的效果以及情況在第一時間上報給相關管理機構，以此來推動全面預算管理體制的建設與形成。

（4）積極應用相關現(xiàn)代化技術手段來開展道路運輸經濟管理工作。我國科技水平的不斷提升使得道路運輸?shù)慕洕芾硪舶l(fā)生了一定的朝著現(xiàn)代化、信息技術化的方向發(fā)展的趨勢，在道路運輸行業(yè)的常態(tài)化經濟管理工作過程中應該促進管理更加規(guī)范以及科學有效，緊跟時代腳步，利用相關先進技術來第一時間掌握市場經濟的發(fā)展情況，并且綜合相關資料來進一步分析現(xiàn)階段的經濟信息，提升管理的質量水平?，F(xiàn)代化是道路運輸管理的未來發(fā)展趨勢，信息化電子技術可以促進道路運輸?shù)霓D型發(fā)展?，F(xiàn)階段我國大部分道路運輸經濟管理機構已把現(xiàn)代化電子技術設施應用到了日常經濟管理工作中去，進一步促進了管理水平的提升，使得道路運輸行業(yè)獲得了更好的未來發(fā)展前景。

綜上所述，在我國經濟飛速發(fā)展的過程中，道路運輸?shù)慕洕芾砉ぷ鲿r發(fā)揮著巨大作用的，它是我國社會經濟發(fā)展的基本條件，也會帶動周邊經濟的發(fā)展，同時它也是我國國民經濟的重要組成部分。道路運輸行業(yè)應該健全道路運輸?shù)目刂乒芾碇贫?，不斷加強道路運輸資源改革的合理性，施行并完善相關的預算管理制度，并應用現(xiàn)代化科技技術來開展道路運輸經濟管理工作，以此來使得其發(fā)揮真正的效能，推動道路運輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

［1］陳青云.市場經濟體制下的道路運輸管理［j］.中國集體經濟，2017（4）.

［2］魏玉清.市場經濟體制下的道路運輸管理［j］.科技經濟市場，2014（9）.

［3］王麗敏.加強道路運輸安全管理的思考［j］.商，2015（42）.

鐵路運輸管理論文通用篇十

物流的主要功能之一是運輸，而車隊是運輸任務的主要承擔者。因此，車隊的優(yōu)化管理就顯得至關重要。那么，作為一個以運輸為主的物流企業(yè)，在車隊管理中一般存在著一些共性的問題，主要表現(xiàn)在以下幾方面。

（一）車隊出行路線問題。

一般情況下，每天都會派出車隊司機去某個固定的地方去提貨，但是每天根據gps拉出路線軌跡卻是不一樣的。例如：司機去某一個商場提貨，有的司機行駛89公里，有的司機行駛120公里。造成的直接原因就是司機不知道路線，需要自己找提貨地點，由于對線路不熟悉，繞來繞去最后才找到提貨地點。這樣的情況不只是人員浪費，更是資源的浪費，而且還會延誤快件，導致快件延誤賠款。提貨的地方是一樣的，路線的長短決定了耗油的多少，也決定了成本的高低，這樣的差距不僅耗油而且對車輛也有一定的磨損，減少車輛的使用年限，同時無形之中也就增加了成本。

（二）車輛違章問題。

1.尾號限行。一個物流企業(yè)無論規(guī)模大小，地位高低，他們的運營車輛都是有限的，而且容易出現(xiàn)尾號一樣的車輛問題。眾所周知，在目前加大環(huán)境治理的形勢下，各地都會針對當?shù)貙嶋H情況實施限行。故在每一個地方出行免不了都會有尾號限行。一旦管理人員安排司機去某一個地方提貨或者送件，由于司機根本不了解今天限尾號是哪個數(shù)字，開著車就走，這樣就容易造成了尾號限行這一項罰款。

2.違反禁令標志指示.一般來說,司機每天要根據安排到多個地點送貨、拉貨，在途中很有可能由于不熟悉具體路況，出現(xiàn)一些違反禁令標志指示的違章。假設一天有1條罰款，那么，一個月下來就是30條罰款，這樣勢必會給企業(yè)造成一定的經濟損失。

（三）鑰匙存放問題。

為了便于管理，一般企業(yè)在車隊汽車的鑰匙管理中，都會根據自身實際情況制訂相應的規(guī)定。例如，有的車隊鑰匙由司機自己管理，但是有時遇到突發(fā)事件時想臨時開車時卻找不到司機；此外，還有個別司機時常把鑰匙弄丟……這樣很容易給企業(yè)帶來一定的負面影響。又如，有的車隊為了避免出現(xiàn)上述情況，就在辦公室制作了一個掛鑰匙的墻，要求司機每天回來后自覺把鑰匙掛在墻上，但是新的問題又接踵而至，即鑰匙卻總被一些非車隊的員工拿去亂開，結果導致鑰匙不知去向，有時甚至會出現(xiàn)需要出車時發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)了故障……鑰匙丟了，車子出現(xiàn)狀況，這些都無形中提高了修車的成本。

（四）工作效率問題。

由于司機工作沒有時間概念，比較辛苦，再加上個別司機自身素質不高，這樣很容易出現(xiàn)工作效率低下的問題。例如，有的司機出車去提貨，路上行駛速度過慢，到提貨地點后去干私事，提車、挪車找不到人，導致無法裝貨，推遲回公司時間。有的司機去送急件，送完件不回公司去干私事，或者停在某一地點休息等等。以上這些情況都會降低工作效率，導致人員浪費。

（五）維修費用問題。

由于車輛都是公司自有車輛，一輛車不同的人開著去提貨，誰都不會在意車輛的使用，修車頻率高，每天都有車輛需要修理，比如門把手壞了，油門線壞了，車鑰匙找不到了（需要換鎖芯）等等。每個月車鑰匙找不到的頻率最高，因為誰也不在意一個鑰匙的重要性，都是抱著丟了再換一個的心態(tài)，故導致每個月的維修費用過高。

針對上面存在的問題，作為一個以運輸為主的企業(yè)，就應對此加以改進。

（一）線路改進建議---定期培訓，優(yōu)化路線。

作為一個運輸為主的企業(yè)，應定期對車隊司機進行培訓，包括駕駛技術、地理知識、工作態(tài)度等，培訓結束及時進行考核并與每個人的經濟利益直接掛鉤。規(guī)定司機行駛固定地點的最優(yōu)路線，這樣既能減少油耗，也會縮短工作時間。假設遇到一個新的送貨或提貨地點時，司機可以在出車前上網查詢一下地點所在的位置，然后找出最佳出行方案再出車，這樣就會降低路線錯誤率，降低油耗，降低加油金額，從而節(jié)約成本。

（二）違章改建建議---廣而告之，合理用車。

對于限號違章的改建建議：

第一，及時在公司的大門口、司機辦公室以及存放鑰匙的地方張貼車輛尾號限行公告，提醒司機每天限行的尾號，減少尾號限行的罰款。

第二，每天把限行尾號數(shù)字的車鑰匙收起來，以免個別司機不在意、不負責任出去提貨、送貨造成尾號限行罰款。

第三，明文規(guī)定，罰款自付。如果司機開限號車輛出去提貨，沒有經過領導批準的，造成的違章行為，一律由司機本人承擔。這種規(guī)定也是為了防止司機不負責任開限號車輛，導致公司承擔尾號限行罰款，給公司造成成本的提高，利益降低現(xiàn)象的發(fā)生。

對于違反禁令標志違章的改進措施：

首先加大交通標志的宣傳力度，可印制常見交通標志的小冊子分發(fā)到每位司機手中，定期或不定期檢查，一旦查住不合格者要進行培訓，合格后方可上崗。

其次，司機可以在出車前上網查詢一下所到達地點的交通路線圖，熟悉一下交通規(guī)則，避免不必要的違法違章行為的出現(xiàn)。

（三）鑰匙存放改進建議---專人負責，填單留檔。

對于車鑰匙總是丟或者亂拿現(xiàn)象，從而造成成本的浪費，針對此提出改進的方法，那就是設專人專崗，專人看管。每個司機出車都要先填出車登記表，再領取鑰匙，出車回到公司，把鑰匙交給保管人，然后填寫出車單。這樣既不會丟鑰匙，又減少了換鑰匙的次數(shù)，同時又便于查詢違章情況，一舉三得。這樣做能更好地節(jié)約成本，提高利潤。

（四）工作效率改進建議---績效考核，獎勤罰懶。

司機工作效率低是因為干活沒有動力，怎么樣才能提高司機的積極性，對此建議物流運輸企業(yè)建立一套完整的司機績效考核辦法，考核的內容就是每個月誰行駛的公里數(shù)多，誰工作效率高，誰表現(xiàn)好，誰的工資就會最高。

（五）維修費用改進建議---一人一車，專人負責。

怎樣才能減少維修費用？一方面，是責任到人，一人負責一輛車，這樣每一輛車都由個人保管和使用。由于責任到人，司機對待車時就會像自己的車輛一樣，因為自己弄壞的，還是需要自己去承擔，這樣會減少車輛的破損和修理。另一方面，就是出車前后都需要對車輛進行檢查，填寫車輛維修表，沒有任何問題再出車?；貋砗笠惨顚戃囕v維修表，這樣就會知道是誰損壞了車輛，并承擔相應的責任，通過這樣的方式減少維修費用。司機不但愛護車輛了，而且也會合理使用車輛了。

鐵路運輸管理論文通用篇十一

規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規(guī)范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調控市場?，F(xiàn)有的研究涉及對鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對鐵路進行規(guī)制管理過程中需要完善鐵路行業(yè)的“準入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價格規(guī)制”以及“普遍服務規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關注不夠。一些成果更多地關注包括高鐵在內的整個鐵路系統(tǒng)自然壟斷問題，如鐵路投資、建設、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設及運營過程中可能出現(xiàn)的安全問題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設、施工以及運營后陸續(xù)暴露出來的安全問題，昭示著我們應該加強研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進中國高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。

2中國高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀。

高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務的公共產品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等專業(yè)技術方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標與施工方面的規(guī)制管理。中國鐵路建設招投標制度始于20世紀80年代，并逐步形成了鐵路工程質量與招投標掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設管理司頒布了《鐵路工程質量與招投標掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設項目施工和監(jiān)理招標時，招標人應將建設行政主管部門公布的工程質量情況作為招標評標時的評審依據，對有關責任單位在評標時按問題性質扣分或取消3個月至1年的投標資格。其次，在施工過程中，監(jiān)理人員對整個施工操作全過程進行實時監(jiān)督，物資部門、試驗部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發(fā)生的質量問題，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中，使工程質量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應急預案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。

3中國高鐵安全規(guī)制管理存在的問題。

安全是規(guī)制管理理論的重要內容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環(huán)境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設及運營歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會遇到許多難以規(guī)制的問題，有的問題甚至引發(fā)交通事故。

3.1高鐵工程建設質量存在一定的安全隱患。

工程建設質量的好壞關系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設質量的過關，如果工程建設質量不過關，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標準凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴重隱患;有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累;還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。

3.2高鐵運營安全性能理論上不足。

高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機看到前方32公里范圍內的路況情況，從容應對異物入侵、地震、暴風雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動車事故的發(fā)生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內的各類安全問題，而且也無法及時通報給調度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應急設備也無法發(fā)揮作用。按照設計，高鐵自身應該可以提供120分鐘的電源、通風功能，以方便旅客照明和使用空調。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應急電源都處于失靈狀態(tài)，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。

3.3高鐵安全應急管理體系不健全。

3.3.1法律法規(guī)不完善。

圍繞高鐵運行安全與環(huán)境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實施的年份較早，當時中國尚未大規(guī)模地建設高鐵，很難準確預測高鐵的發(fā)展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環(huán)境問題。例如，這兩部法規(guī)不可能預測到旅客吸煙將會導致列車停車進而引發(fā)安全事故問題。

3.3.2安全技術標準尚未全部建立。

安全系統(tǒng)包括機車車輛診斷和實時檢測系統(tǒng)、周圍環(huán)境監(jiān)測和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說明很多安全標準尚未達到高鐵的要求?！?.23”溫州特大交通事故中車廂內行李橫飛現(xiàn)象的存在說明行李架在設計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。

3.3.3信息機制不充分。

迄今為止，關于高鐵建設及運營過程中人們對于何種信息應該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規(guī)建設事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。

4中國高鐵安全規(guī)制管理的建構。

為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產生實際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機事件的發(fā)生幾率，切實保護人民群眾的生命財產安全，保護人類賴以生存的自然環(huán)境。

4.1健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)。

一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個獨立于鐵路建設與運營系統(tǒng)的`高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機構，賦予該機構明確的職責與權力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結境外國家或地區(qū)高鐵的安全案例、結合近年來我國高鐵在建設與運營過程中所出現(xiàn)的若干安全問題基礎上增加安全規(guī)制管理方面的內容，明確高鐵建設與運營機構在安全方面的承諾與相關責任。

4.2健全高鐵安全標準體系。

將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，在高鐵機車及車廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設計流程和明確的技術設計規(guī)范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網、站臺乃至標志等各個環(huán)節(jié)的安全標準進行規(guī)范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細化到具體操作員工上，以便可以進行責任追查。

4.3建立健全高鐵安全監(jiān)督體系。

首先，要對高鐵設備生產、建設企業(yè)及其生產與建設項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內容，細化檢查項目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設起較為完備的安全生產與運營監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對監(jiān)管機構及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強調賦予規(guī)制者相對獨立的監(jiān)督權限的時候，不能忽視對規(guī)制者本身進行規(guī)制管理，應當規(guī)范各類監(jiān)督權力的運作。最后，要完善高鐵安全領域內的信息公開制度，使高鐵招投標單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。

總之，由于中國高鐵事業(yè)發(fā)展時間不長，在高鐵運營過程中出現(xiàn)了許多安全問題，這就需要我們建立科學合理的安全規(guī)章制度，為高鐵建設與運營提供安全保護政策依據，更好地規(guī)制政府機構、相關企事業(yè)單位及其工作人員的行為，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具，為經濟社會的發(fā)展插上騰飛的翅膀。

鐵路運輸管理論文通用篇十二

鐵路運輸管理是現(xiàn)代交通運輸領域的重要學科之一，它涉及到運輸組織、運輸經濟、運輸規(guī)劃等方面的內容。作為鐵路運輸管理專業(yè)的學生，我在大學期間修習了相關課程，并接受了一定程度的理論與實踐訓練。通過這一學習過程，我深刻感受到了鐵路運輸管理的重要性，并對這門學科的教學有了一些體會和心得。下面，我將從理論教學、實踐培訓等幾個方面，分享我在鐵路運輸管理教學中所獲得的心得體會。

首先，鐵路運輸管理課程的理論教學為我們提供了豐富的知識儲備。在學習鐵路運輸管理的過程中，我們主要學習了運輸組織、運輸經濟、運輸規(guī)劃等方面的理論知識。教師通過講解和案例分析，詳細講解了這些理論知識的發(fā)展歷程、特點和應用方法。同時，教師還引導我們進行一些課堂討論和小組合作，以加深我們對這些理論知識的理解和應用能力。通過理論教學，我們獲得了豐富的學科知識，為我們未來從事鐵路運輸管理工作奠定了堅實的基礎。

其次，實踐培訓為我們提供了機會去嘗試和應用已學知識。鐵路運輸管理是一門實踐性較強的學科，實踐培訓是學習的重要方式之一。在大學期間，我們進行了多次實踐培訓，比如參觀鐵路公司、進行實地調研等。這樣的實踐培訓能夠讓我們更好地了解鐵路運輸管理的實際工作情況，掌握運輸管理方法和技能。例如，我們曾經到鐵路交通運輸局考察調研，參與了鐵路運輸計劃的制定和運營組織，親身體驗到了鐵路運輸管理的各個環(huán)節(jié)。通過實踐培訓，我們將理論知識與實際工作相結合，培養(yǎng)了解決實際問題的能力和實踐操作的技能。

再次，項目研究為我們提供了綜合運用所學知識的機會。大學里，我們進行了一些項目研究，需要團隊協(xié)作并綜合運用所學的知識來解決實際問題。在鐵路運輸管理專業(yè)中，我們曾經開展了一個有關鐵路運輸線路優(yōu)化的研究項目。在這個項目中，我們需要考慮運輸效率、運輸成本等多個因素，并結合實際數(shù)據和運輸需求，設計一個最優(yōu)的運輸線路。通過這個項目研究，我們培養(yǎng)了分析問題、綜合考慮因素以及團隊合作的能力，這對于我們日后從事鐵路運輸管理工作具有重要的意義。

最后，鐵路運輸管理教學還注重培養(yǎng)我們的實踐創(chuàng)新精神。在課程中，教師鼓勵我們閱讀最新的運輸學術期刊和業(yè)界資訊，讓我們了解到鐵路運輸管理領域的最新發(fā)展趨勢和理論成果。此外，我們還進行了一些學術研討會和學生學術論壇，有機會與同學交流和分享我們的研究成果。通過這些活動，我們不僅能夠增加自己的學術素養(yǎng)，還能夠培養(yǎng)我們的創(chuàng)新思維和實踐能力。這對于我們將來能夠在鐵路運輸管理領域做出創(chuàng)新性工作具有重要的啟發(fā)和引導作用。

綜上所述，鐵路運輸管理教學是一門重要且充滿挑戰(zhàn)的學科。在學習過程中，我們獲取了豐富的理論知識，通過實踐培訓和項目研究提升了我們的實踐能力和綜合應用能力。同時，鐵路運輸管理教學也注重培養(yǎng)我們的實踐創(chuàng)新精神，鼓勵我們關注學術前沿和理論創(chuàng)新。這些知識和能力的培養(yǎng)將為我們日后的工作提供良好的基礎和支持。我堅信，在接下來的學習和工作中，我將繼續(xù)努力學習，不斷提升自己的綜合素質和專業(yè)能力，為鐵路運輸管理領域的發(fā)展做出自己的貢獻。

鐵路運輸管理論文通用篇十三

第八條運輸危險貨物應當在符合法律、行政法規(guī)和標準規(guī)定，具備相應品名辦理條件的車站、專用鐵路、鐵路專用線間發(fā)到。

鐵路運輸企業(yè)應當將辦理危險貨物的車站名稱、作業(yè)地點(貨場、專用鐵路、鐵路專用線名稱)、辦理品名及編號、裝運方式等信息及時向社會公布。發(fā)生變化的，應當重新公布。

第九條運輸危險貨物應當依照法律、行政法規(guī)和國家其他有關規(guī)定使用專用的設施設備。依法應當進行產品認證、檢驗檢測的，經認證、檢驗檢測合格方可使用。

第十條危險貨物裝卸、儲存場所和設施應當符合下列要求：

(四)法律、行政法規(guī)、標準和安全技術規(guī)范規(guī)定的其他條件。

第十一條運輸單位應當按照國家有關規(guī)定，對本單位危險貨物裝卸、儲存作業(yè)場所和設施等安全生產條件進行安全評價。

法律、行政法規(guī)規(guī)定需要委托相關機構進行安全評價的，運輸單位應當委托具備國家規(guī)定資質條件且業(yè)務范圍涵蓋鐵路運輸、危險化學品等相關領域的機構進行。

新建、改建危險貨物裝卸、儲存作業(yè)場所和設施，在既有作業(yè)場所增加辦理危險貨物品類，以及危險貨物新品名、新包裝和首次使用鐵路罐車、集裝箱、專用車輛裝載危險貨物的，應當進行安全評價。

第十二條裝載和運輸危險貨物的鐵路車輛、集裝箱和其他容器應當符合下列條件：

(一)制造、維修、檢測、檢驗和使用、管理符合標準和有關規(guī)定;。

(二)牢固、清晰地標明危險貨物包裝標志和警示標志;。

(五)法律、行政法規(guī)、安全技術規(guī)范和標準規(guī)定的其他條件。

第十三條運輸危險貨物包裝應當符合下列要求：

(三)包裝外表面應當牢固、清晰地標明危險貨物包裝標志和包裝儲運圖示標志;。

(四)法律、行政法規(guī)、安全技術規(guī)范和標準規(guī)定的其他條件。

鐵路運輸管理論文通用篇十四

尊敬的領導：

您好!

我是鐵路運輸系xx屆的應屆畢業(yè)生，首先誠摯地感謝您從百忙中抽出時間來看我的這份自我介紹書，別因為我是區(qū)區(qū)一個中專生，因此讓你匆匆合上自薦書，但是懇請您繼續(xù)看下去，您會發(fā)現(xiàn)，我能做到的卻不僅僅是一個一般意義上的中專生所能做到的。

我們是夾縫里求生存的中專生，可在這夾縫中卻培養(yǎng)了我諸多能力。自入學來，我就時時告戒自己要不斷努力，為此在學習上我不敢放松。在一年級時，通過我的努力競選為校團委委員并獲“工作積極分子”稱號.二年級上學期我又被評為“鐵路局優(yōu)秀團員”和“柳州市優(yōu)秀學生干部”。這些榮譽更加鼓舞了我讀愛書的欲望。由于我為人大方有責任感，被選為班長。同時在此學期獲得學校二等獎學金。

三年來，我完成了學校規(guī)定的全部課程，具有計算機的基礎知識和基本應用能力，對計算機常用軟件有熟練運用，如visualfoxpro6.0、辦公自動化軟件、網頁三劍客、c語言等。自學photoshop7.0.1、。熟練掌握了winxp操作系統(tǒng)和計算機應用與維護。

我的優(yōu)點是誠實、熱情、性格堅毅。我認為誠信是立身之本，所以我一直是以言出必行來要求自己的，答應別人的事一定按時完成。由于待人熱情誠懇，所以從小學到大學一直與同學和老師相處得很好，而且也很受周圍同學的歡迎，與許多同學建立起深厚的友誼。

我期待著人生的又一次挑戰(zhàn)，更期待能置身于才遇良將的工作與發(fā)展的無限空間中去。給我一片天空，我會讓它更加絢麗，這是我永遠的承諾。期待您的佳音!

忠心祝福：貴公司興旺發(fā)達、全體員工工作順利!

此致

敬禮!

求職人：

20xx年xx月xx日。

鐵路運輸管理論文通用篇十五

近幾年來，隨著鐵路運輸事業(yè)的快速發(fā)展，鐵路運輸管理專業(yè)的培養(yǎng)也日益重要。作為一名鐵路運輸管理專業(yè)的教師，我一直致力于提高教學質量和培養(yǎng)應用型人才。通過多年的教學實踐和總結，我深感鐵路運輸管理教學的重要性，也有了一些心得和體會。

首先，合理的教學內容和設計非常重要。鐵路運輸管理專業(yè)包含的知識點非常多，涉及到的領域也十分廣泛。因此，在教學中，我們需要合理選擇課程內容，確保學生能夠系統(tǒng)學習和掌握重要的理論知識。同時，我們還要注重培養(yǎng)學生的實踐能力，配備一定的實踐操作課程，使學生能夠真實地接觸到鐵路運輸管理工作。例如，我會組織學生參觀鐵路運輸管理部門，實踐操作一些在課堂上學到的理論知識，這樣既增加了學生的興趣，又提高了他們的實踐能力。

其次，創(chuàng)新的教學方法和手段具有巨大的促進作用。對于鐵路運輸管理這個專業(yè)來說，單一的教學方式已經遠遠滿足不了學生的需求。如今，我們可以借助現(xiàn)代化的技術手段進行教學，例如利用多媒體和互聯(lián)網資源進行教學，可以更直觀地向學生展示一些實際案例和實時數(shù)據。同時，還可以運用情景模擬教學法，讓學生在模擬的場景中進行操作和決策，提高他們的應變能力和團隊協(xié)作能力。以我個人的經驗來說，這種創(chuàng)新的教學方法確實在激發(fā)學生學習興趣和提高學習效果方面收到了很好的效果。

另外，與行業(yè)合作是鐵路運輸管理教學的重要環(huán)節(jié)。鐵路運輸管理作為一門應用型專業(yè)課程，與實際工作密切相關。因此，與行業(yè)的合作十分有助于學生的學習和就業(yè)。我們可以邀請一些鐵路運輸管理領域的專家來進行講座，給學生提供最新的行業(yè)動態(tài)和實踐經驗。同時，我們還可以與一些鐵路運輸管理機構進行合作，讓學生進行暑期實習或參與實際項目，使他們能夠更好地了解行業(yè)運作和應用管理知識。這種實踐與理論相結合的教學模式非常受學生歡迎，并且能夠提高他們的就業(yè)競爭力。

最后，激發(fā)學生的學習興趣和主動性也是非常重要的。鐵路運輸管理是一門知識密集型的專業(yè)課程，學生需要有很強的學習動力才能夠理解和掌握其中的知識。因此，我們教師要注重培養(yǎng)學生的學習興趣和主動性。可以適當增加一些有趣的實踐項目和案例分析，引導學生主動思考和研究。同時，開展一些知識競賽和學術活動，激發(fā)學生的學習熱情和競爭意識，讓學生積極參與到學習中來。通過這些方法，我們可以實現(xiàn)學生的自主學習，培養(yǎng)他們的綜合能力和解決問題的能力。

綜上所述，鐵路運輸管理教學是一項復雜而重要的任務。通過合理的教學內容和設計、創(chuàng)新的教學方法和手段、與行業(yè)的合作以及激發(fā)學生的學習興趣和主動性，我們可以更好地培養(yǎng)出合格的鐵路運輸管理專業(yè)人才，為我國的鐵路事業(yè)發(fā)展做出貢獻。作為一名鐵路運輸管理教師，我將繼續(xù)不斷探索和完善鐵路運輸管理教學，為培養(yǎng)更多優(yōu)秀學生而努力。

鐵路運輸管理論文通用篇十六

摘要：

隨著我國市場經濟的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)已發(fā)展成為國民經濟的基礎產業(yè)，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網絡中發(fā)揮著至關重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數(shù)量和質量的雙重壓力，為解決鐵路運輸?shù)摹捌款i”問題，促進我國經濟的快速發(fā)展，我國鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎擴充運力，在既有路線上進行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內容之一。本文就是在分析了國內外研究現(xiàn)狀的基礎上，對客運量預測進行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實際應用。

文章在借鑒已有研究工作的基礎上，分為四部分對提速后的客運量進行研究，主要做了如下工作：

1、第一部分即緒論，首先分析了國內外對客運量預測的研究現(xiàn)狀，并從中找出預測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。

2、第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進行了介紹，分析了提速后運輸需求產生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預測的基本原理。

3、第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉移客運量、誘發(fā)客運量三部分構成。由于其產生的機理各不相同，所以需采取不同的模型進行預測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預測，并應用多目標決策理論和計量經濟學方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉移客運量與誘發(fā)客運量的預測模型。

4、第四部分即第五章。將預測模型應用到了實例當中，以京秦線為例進行了實例分析，對客運量進行預測，通過預測結果與實際結果的比較說明模型的合理性。為今后提速項目可行性研究提供一套科學、合理、可行的客運量預測方法。

關鍵詞：提速；客流預測；運輸需求；既有線。

結論及展望：

鐵路的客運量預測是鐵路系統(tǒng)規(guī)劃及項目投資、建設的主要依據，也是每次進行鐵路項目可行性研究中的重點研究內容。是決定項目效益的最關鍵因素之一，也是制定運營模式和行車組織方案的重要依據。本文在分析了國內外的`研究現(xiàn)狀之后，得出了目前客運量預測方法一些不足之處，原有的一些客運量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運量預測問題。鐵路客運系統(tǒng)是一個綜合的運輸系統(tǒng)，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預測比較符合實際，必須采取能反映鐵路與其他運輸方式相互競爭、以及服務質量、旅行時間、旅行費用等綜合因素的預測方法。鐵路提速后遠景客運量由趨勢客流量、轉移客運量、誘發(fā)客運量三部分構成，由于它們產生的機理不同，相應的影響因素也不相同，所以在進行預測時采用了不同的模型進行研究。趨勢客運量是由于經濟的發(fā)展導致運輸需求的增加，為了準確的對其運量的預測，本文對原有的客運量數(shù)據采用時間序列分析的方法研究數(shù)據之間的相互關系，并建立了求和自回歸滑動平均模型進行預測。

轉移運量是由于新系統(tǒng)運輸服務質量的提高，使原來由其他交通工具運輸?shù)倪\量被吸引到新系統(tǒng)來。根據轉移客運量的特征，本文引入了多目標決策理論和計量經濟學方法來研究鐵路提速前后在客運市場中的占有率，考查了快捷性、經濟性、安全性等技術經濟特征對鐵路市場占有率的影響，并通過消費者行為理論來研究鐵路的轉移運量。誘發(fā)運量是指由于提速后新系統(tǒng)服務質量較原來的社會平均服務水平有所改善，誘發(fā)了原來社會平均服務水平不會產生的運量需求。把三部分客運量求和，求得提速后的客運量，最后把預測值與實際客運量進行比較，來說明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運量分為三部分進行預測，并分別建立了相應的模型求解。采用了spss統(tǒng)計軟件對以往客運量數(shù)據進行分析，得出各數(shù)據之間的關系建立模型。對運輸條件得到改變，以及運輸?shù)姆召|量（如速度、票價、方便性、舒適性等）得到提高后的運輸需求進行了合理的定量分析和計算。采用了多目標決策理論和計量經濟學的方法來計算客運市場占有率，體現(xiàn)了各種交通運輸方式間的相互競爭狀況。

應當看出，任何一種預測方法都不是完美的，各有優(yōu)點及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預測對象特色的預測方法，能體現(xiàn)預測對象發(fā)展趨勢的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運輸服務特性時，只考慮了經濟性等五個主要屬性；其次，對各部分預測模型可能還存在著進一步優(yōu)化的可能性。今后我將繼續(xù)深入研究，希望能使問題得到更好的解決，以期進一步提高預測精度。

鐵路運輸管理論文通用篇十七

摘要：通過考究安全管理在工礦企業(yè)鐵路運輸中的重要作用以及目前尚存在的問題，淺談“工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)”，希望能夠用以加強和推動工礦企業(yè)鐵路安全運輸，實現(xiàn)鐵路運輸高效率地適應企業(yè)整體發(fā)展的需要。

關鍵詞：工礦；鐵路；安全。

1、安全在工礦企業(yè)鐵路交通運輸生產中的重要性。

工礦企業(yè)鐵路運輸生產必須把安全擺在各項工作的首要位置，原因是鐵路運輸生產歸根結底是要把貨物安全及時地從出發(fā)地運送到目的地，鐵路運輸安全是工礦企業(yè)生產系統(tǒng)運行秩序正常、貨物、運輸設備完好無損和取得運輸高效益的前提保障條件。

1.1安全貫穿了工礦企業(yè)鐵路運輸生產系統(tǒng)的全過程。工礦企業(yè)鐵路運輸生產系統(tǒng)同樣也是由機務、車務、工務、電務及車輛等部門組成，一年365天晝夜不停地運轉著，涉及到每個作業(yè)環(huán)節(jié)和人員，只要各環(huán)節(jié)中的某一個關鍵零部件出現(xiàn)問題、某一個關鍵崗位人員的瞬間疏忽、操作失誤或違章行為，就很有可能造成無法挽回的重大行車事故。

1.2安全是工礦鐵路運輸企業(yè)樹立社會形象“資本”。工礦鐵路運輸企業(yè)為區(qū)域的經濟發(fā)展帶來了生機與活力，可一旦發(fā)生事故，特別是造成車毀人亡的嚴重后果，毫無疑問會給人民帶來不幸，給企業(yè)和家庭造成巨大損失，所以鐵路運輸安全的可靠程度直接影響著社會生產、百姓生活和整個社會的安定。

1.3安全是工礦鐵路運輸企業(yè)提高運輸效率和經濟效益的基本保證。安全不僅本身是效益，同時也是實現(xiàn)鐵路運輸整體效益的重要保證。安全狀況不好，運輸生產效率就失去了本來的意義，生產效率不高，運輸安全的根本目的也就不可能達到，只有在安全的基礎上提高效率，才能使經濟效益穩(wěn)步增長成為現(xiàn)實。

2、工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理存在的基礎問題。

工礦企業(yè)鐵路運輸安全狀況最突出的特點就是“安全基礎不穩(wěn)固”，主要表現(xiàn)為人員素質普遍較低、設備設施陳舊、環(huán)境條件惡劣及安全管理方式方法不對路子，造成了不能適應企業(yè)快速發(fā)展需要的局面，其中人、設備及環(huán)境比較直觀，易于理解，下面就安全管理存在的問題進行重點剖析。

2.1管理者不稱職。有些干部責任心淡薄，缺乏自控能力，作風不正、工作弄虛作假，作業(yè)中違章指揮、簡化作業(yè)程序，甚至對本職工作的基本規(guī)章制度都不能夠做到完全熟悉，對職工安全技術培訓走形式、走過場等現(xiàn)象普遍存在。

2.2制度管理缺乏“與時俱進”。根據本站運輸任務及特點制定的各項規(guī)章制度不完善、有漏洞，不能做到及時修訂，有的甚至與《技規(guī)》要求矛盾沖突，一些主要行車設備的修、管、用制度不落實。

2.3管理思想落后。受傳統(tǒng)經驗管理影響，安全管理普遍表現(xiàn)為局部性和靜態(tài)性，總是以事故指標來判斷安全工作的好壞，遇事故查事故，“不出事故就是安全”的片面認識依然存在，忽略了預防為主、消除隱患的宗旨，不能從更高的角度去考慮和解決問題，造成了安全管理工作上的被動。

2.4不能高效利用“事故”。事故在造成無法挽回的后果的同時，也給我們留下了寶貴的信息價值，特別是可以用于分析導致事故發(fā)生的原因，來杜絕和預防類似事故的重復發(fā)生。但是，往往有的時候，對事故原因的分析只停留在表面，急于事故發(fā)生后對責任者的定責和處罰，缺乏對事故的深入分析，使運輸安全隱患沒有通過事故信息而被徹底排除。

2.5安全管理方式單一。相關主管部門成立調查組對基層進行抽查的陳舊管理方式過于單一，難以從根本上解決問題，有的甚至起了相反的作用，把安全管理看成是行政管理，只注重表面，應付檢查，只抓措施，不抓落實。

3、工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)概況。

工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)包括對人、設備和環(huán)境的安全管理，主要就是從管理的對象及要素出發(fā)，把直接影響鐵路運輸安全的三因素，即人員、設備和環(huán)境作為管理的對象，但它并不是指單純的對人、設備、或者環(huán)境的管理，而是把“人-機-環(huán)境”作為一個系統(tǒng)的、統(tǒng)一的整體來進行安全管理，該系統(tǒng)主要包括安全組織機構建設、安全制度建立、安全技術培訓、安全資金投入、安全質量控制和安全心理要素等幾個部分。

3.1安全組織機構建設。安全組織機構是全部安全措施的制定、修改和督察落實情況的重要組織機構，處于工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的頂端位置，主要負責制定車站各項安全管理方針政策及保證各法律法規(guī)的落實。

3.2安全制度建立。抓好規(guī)章制度的落實，是工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的實質，建立健全的運輸安全管理制度，對運輸安全管理系統(tǒng)具有非常重要的意義。它能夠真正使人、機、環(huán)境的安全管理活動做到有章可循，有法可依，即起到規(guī)范人、機、環(huán)境安全管理的作用，主要包括：

3.3安全技術培訓。對于工礦企業(yè)鐵路運輸來說，職工技術的熟練程度直接與安全系數(shù)掛鉤，因此二者密不可分。在鐵路運輸人-機-環(huán)境系統(tǒng)中，為了防止事故發(fā)生，必須對廣大干部和職工進行經常性的安全技術教育培訓，從而促進安全相關行為或改掉不良的行為狀態(tài)。

3.4安全資金投入。為確保工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)的正常運轉，加強對人員、技術、設施等的投入、安全教育及培訓、勞動防護及保健費用、事故援救及預防、事故傷亡人員的救治花費等安全資金投入成為搞好鐵路運輸安全管理的重要物質基礎。

3.5安全質量控制。建立工礦企業(yè)鐵路運輸質量標準化車站，并嚴格按照標準化車站要求進行考核，不斷提升員工隊伍整體素質，努力確保鐵路運輸設備設施完好率，加強站場及周邊環(huán)境的綜合整治，真正實現(xiàn)人-機-環(huán)境系統(tǒng)安全質量全面控制。

3.6安全心理要素。在人-機-環(huán)境系統(tǒng)中，人的心理變化與運輸安全緊密相關，在工礦企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)中，心理要素處在極其重要的位置。人的感覺、知覺、注意力、情緒、疲勞程度、需要、動機、意識等心理要素或直接或間接地影響鐵路運輸安全。積極的心理現(xiàn)象是保證運輸安全的內在依據，消極的心理現(xiàn)象及由此產生的僥幸、麻痹、煩悶等心理傾向，是引發(fā)事故的深層次原因。要想從心理因素出發(fā)保障鐵路運輸安全，必須做到以下幾點：3.6.1提高安全責任意識。牢固的安全責任意識是一種強烈的自我暗示，是鐵路運輸安全的重要前提保證，是形成安全動機和行為的先決條件。3.6.2提高技術業(yè)務水平。能力是個人身心發(fā)展的基本品質，是個性心理重要特征之一，技能是實際的操作技術，是訓練的結果，技能熟練，使人反應靈敏、判斷準確，從而使鐵路運輸事故發(fā)生的可能性大大降低。3.6.3適應工作環(huán)境。一定的工作環(huán)境會使人產生一定的心理狀態(tài)，而心里狀態(tài)決定人的工作競技狀態(tài)。環(huán)境包括“人與自然的環(huán)境”及“人與人的環(huán)境”，在鐵路運輸生產過程中，除了要適應人與自然的環(huán)境關系外，還要培養(yǎng)良好的人際關系，融洽的人際關系也是保證鐵路運輸安全的重要條件?！肮さV企業(yè)鐵路運輸安全管理系統(tǒng)”需要隨著工礦企業(yè)的不斷發(fā)展壯大而發(fā)生變化，以達到與時俱進的客觀要求，但歸根結底，“安全第一，預防為主”的鐵路運輸安全管理方針政策永恒不變。

參考文獻。

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[3]賓任祥，庚府東.鐵路安全系統(tǒng)工程及其應用[m].成都：西南交通大學出版社，1991.

鐵路運輸管理論文通用篇十八

第十四條托運危險貨物的，托運人應當向鐵路運輸企業(yè)如實說明所托運危險貨物的品名、數(shù)量(重量)、危險特性以及發(fā)生危險情況時的應急處置措施等。對國家規(guī)定實行許可管理、需憑證運輸或者采取特殊措施的危險貨物，托運人或者收貨人應當向鐵路運輸企業(yè)如實提交相關證明。不得將危險貨物匿報或者謊報品名進行托運;不得在托運的普通貨物中夾帶危險貨物，或者在危險貨物中夾帶禁止配裝的貨物。

第十五條鐵路運輸企業(yè)應當對承運的貨物進行安全檢查。不得在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續(xù)，不得承運未接受安全檢查的貨物，不得承運不符合安全規(guī)定、可能危害鐵路運輸安全的貨物。

下列情形，鐵路運輸企業(yè)應當查驗托運人、收貨人提供的相關證明材料并留存?zhèn)洳椋?/p>

(一)國家對生產、經營、儲存、使用等實行許可管理的危險貨物;。

(二)國家規(guī)定需要憑證運輸?shù)奈ｋU貨物;。

(三)需要添加抑制劑、穩(wěn)定劑和采取其他特殊措施方可運輸?shù)奈ｋU貨物;。

(四)運輸包裝、容器列入國家生產許可證制度工業(yè)產品目錄的危險貨物;。

(五)法律、行政法規(guī)及國家規(guī)定的其他情形。

第十六條運輸單位應當如實記錄運輸?shù)奈ｋU貨物品名及編號、裝載數(shù)量(重量)、發(fā)到站、作業(yè)地點、裝運方式、車(箱)號、托運人、收貨人、押運人等信息，并采取必要的安全防范措施，防止丟失或者被盜;發(fā)現(xiàn)爆炸品、易制爆危險化學品、劇毒品丟失或者被盜、被搶的，應當立即向當?shù)毓矙C關報告。

第十七條運輸放射性物質時，托運人應當持有生產、銷售、使用或者處置放射性物質的有效證明，配置防護設備和報警裝置。運輸?shù)姆派湫晕镔|及其運輸容器、運輸車輛、輻射監(jiān)測、安全保衛(wèi)、應急預案及演練、裝卸作業(yè)、押運、職業(yè)衛(wèi)生、人員培訓、安全審查等應當符合《放射性物品運輸安全管理條例》《放射性物質安全運輸規(guī)程》等法律、行政法規(guī)和標準的要求。運輸單位應當按照國家有關規(guī)定對放射性物質運輸進行現(xiàn)場檢測。

第十八條危險貨物的儲存方式、方法以及儲存數(shù)量、隔離等應當符合規(guī)定。倉庫、雨棚、儲罐等專用設施，應當由專人負責管理。劇毒品以及儲存數(shù)量構成重大危險源的其他危險貨物，應當單獨存放，并實行雙人收發(fā)、雙人保管制度。

第十九條危險貨物運輸裝載加固以及使用的鐵路車輛、集裝箱、其他容器、集裝化用具、裝載加固材料或者裝置等應當符合國家標準、行業(yè)標準、技術規(guī)范和安全要求。不得使用技術狀態(tài)不良、未按規(guī)定檢修(驗)或者達到報廢年限的設施設備，禁止超設計范圍裝運危險貨物。

貨物裝車(箱)不得超載、偏載、偏重、集重。貨物性質相抵觸、消防方法不同、易造成污染的貨物不得同車(箱)裝載。禁止危險貨物與普通貨物混裝運輸。

第二十條危險貨物裝卸作業(yè)應當遵守安全作業(yè)標準、規(guī)程和制度，并在裝卸管理人員的現(xiàn)場指揮或者監(jiān)控下進行。

第二十一條運輸危險貨物時，托運人應當配備必要的押運人員和應急處理器材、設備和防護用品，并使危險貨物始終處于押運人員監(jiān)管之下。

鐵路運輸企業(yè)應當告知押運注意事項，檢查押運人員、備品、設施及押運工作情況，并為押運人員提供必要的工作、生活條件。

押運人員應當遵守鐵路運輸安全規(guī)定,檢查押運的貨物及其裝載加固狀態(tài)，按操作規(guī)程使用押運備品和設施。

第二十二條運輸單位間應當按照約定的交接地點、方式、內容、條件和安全責任等辦理危險貨物交接。

第二十三條危險貨物車輛編組、調車等技術作業(yè)應當執(zhí)行相關技術標準和管理辦法。

運輸危險貨物的車輛途中停留時，應當遠離客運列車及停留期間有乘降作業(yè)的客運站臺等人員密集場所和設施，并采取安全防范措施。裝運劇毒品、爆炸品、放射性物質和氣體等危險貨物的車輛途中停留時，鐵路運輸企業(yè)應當派人看守。

第二十四條裝運過危險貨物的車輛、集裝箱，卸后應當清掃洗刷干凈，確保不會對其他貨物和作業(yè)人員造成污染、損害。洗刷廢水、廢物處理應當符合環(huán)保要求。

第二十五條運輸單位應當按照國家勞動安全職業(yè)衛(wèi)生有關規(guī)定配備符合國家防護標準要求的勞動保護用品和職業(yè)防護等設施設備，開展從業(yè)人員職業(yè)健康體檢，建立從業(yè)人員職業(yè)健康監(jiān)護檔案，預防人身傷害。

第二十六條運輸單位應當建立健全危險貨物運輸安全管理、崗位安全責任、教育培訓、安全檢查和隱患排查治理、安全投入保障、勞動保護、應急管理等制度，完善危險貨物包裝、裝卸、押運、運輸?shù)炔僮饕?guī)程和標準化作業(yè)管理辦法。

第二十七條運輸單位應當對本單位危險貨物運輸從業(yè)人員進行安全、環(huán)保、法制教育和崗位技術經常性培訓，經考核合格后方可上崗。

從業(yè)人員應當掌握所運輸危險貨物的危險特性及其運輸工具、包裝物、容器的使用要求和出現(xiàn)危險情況時的應急處置方法。

第二十八條運輸單位在法定假日和傳統(tǒng)節(jié)日等運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，以及國家重大活動期間，應當采取安全應急管理措施,加強鐵路危險貨物運輸安全檢查，確保運輸安全。必要時可采取停運、限運、繞行等措施。

第二十九條運輸單位、托運人應當制定本單位鐵路危險貨物運輸事故應急預案，配備應急救援人員和必要的應急救援器材、設備、設施，并定期組織應急救援演練。

第三十條危險貨物運輸過程中發(fā)生燃燒、爆炸、環(huán)境污染、中毒或者被盜、丟失、泄漏等情況，押運人員和現(xiàn)場有關人員應當立即按規(guī)定報告，并按照應急預案開展先期處置。運輸相關單位負責人接到報告后，應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事態(tài)擴大，減少人員傷亡和財產損失，并報告當?shù)匕踩a監(jiān)督管理、環(huán)境保護、公安、衛(wèi)生主管部門以及鐵路監(jiān)督管理局，不得隱瞞不報、謊報或者遲報，不得故意破壞事故現(xiàn)場、毀滅有關證據。

第三十一條鐵路運輸企業(yè)應當實時掌握本單位危險貨物運輸狀況，并按要求向所在地鐵路監(jiān)督管理局報告危險貨物運量統(tǒng)計、辦理站點、設施設備、安全等信息。

鐵路運輸管理論文通用篇十九

隨著社會的發(fā)展，鐵路運輸管理作為一門重要的專業(yè)課程，在高等教育中得到了越來越重視。作為一名鐵路運輸管理專業(yè)的教師，我深感自己的責任重大。經過多年的授課實踐和研究，我對鐵路運輸管理教學有了一些心得體會，希望能與大家分享。

在進行鐵路運輸管理教學過程中，我認為首先要注重理論與實踐的結合。鐵路運輸管理是一門應用性很強的學科，理論知識只有與實際案例相結合才能更好地理解和掌握。因此，我在授課時會先講授相關的理論知識，并引導學生通過案例分析、實地考察等方式進行實踐，使他們在實際操作中學到更多的知識和技能。

其次，我發(fā)現(xiàn)在課堂教學中，激發(fā)學生的學習興趣十分重要。鐵路運輸管理是一門內容較為復雜的學科，學生對于枯燥的理論知識容易感到疲倦。因此，我會通過舉例解釋、互動問答等方式，增加課堂的趣味性，激發(fā)學生的學習興趣，使他們主動參與進來，積極思考和解決問題。

另外，提高學生的實踐能力也是我在教學中非常重視的一點。鐵路運輸管理是一門注重實踐操作的學科，學生只有經過實際操作才能更好地掌握相關的知識和技能。因此，我會組織學生進行實踐課程和實習，使他們能夠真正地接觸到實際的工作環(huán)境，鍛煉和提高自己的實踐能力。

在進行鐵路運輸管理教學時，我也注重培養(yǎng)學生的團隊合作能力。鐵路運輸管理工作通常需要多個人員協(xié)同配合，因此，學生在學習過程中需要培養(yǎng)良好的團隊合作精神。為此，我會安排一些團隊項目，讓學生能夠通過團隊合作來解決問題，培養(yǎng)他們的協(xié)調能力和團隊精神。

最后，為了讓學生更好地掌握鐵路運輸管理的知識和技能，我會不斷更新教學內容和教材。鐵路運輸管理作為一門關系到國家交通運輸安全的學科，需要緊跟時代的發(fā)展和科技的進步。因此，我會關注國內外行業(yè)動態(tài)，及時更新教學內容，為學生提供最新的知識和理論支持。

總之，鐵路運輸管理教學是一項具有挑戰(zhàn)性和責任重大的工作。在這個過程中，教師需要注重理論與實踐的結合，激發(fā)學生的學習興趣，提高他們的實踐能力，培養(yǎng)他們的團隊合作能力，并不斷更新教學內容和教材。只有這樣，鐵路運輸管理教學才能更好地發(fā)展，為培養(yǎng)優(yōu)秀的鐵路運輸管理人才做出應有的貢獻。

鐵路運輸管理論文通用篇二十

第三十二條鐵路監(jiān)管部門依法對運輸單位執(zhí)行有關危險貨物運輸安全的法律、行政法規(guī)、規(guī)章和標準的情況進行監(jiān)督檢查，重點監(jiān)督檢查下列內容：

(一)危險貨物運輸安全責任制、規(guī)章制度和操作規(guī)程的建立、完善情況;。

(二)危險貨物運輸從業(yè)人員安全、環(huán)保培訓及考核情況;。

(五)危險貨物運輸設施設備配置、使用、管理及檢測、鑒定和安全評價情況;。

(六)危險貨物辦理站信息公布情況;。

(七)承運危險貨物安全檢查情況;。

(九)重大危險源安全管理措施落實情況;。

(十)危險貨物運輸事故應急預案制定、應急救援設備和器材配置、應急救援演練等情況;。

(十二)依法應當監(jiān)督檢查的其他情況。

第三十三條鐵路監(jiān)管部門進行監(jiān)督檢查時，可以依法采取下列措施：

(一)進入鐵路危險貨物運輸作業(yè)場所檢查，調閱有關資料，向有關單位和人員了解情況;。

(四)責令立即停止使用不符合規(guī)定的設施、設備、裝置、器材、運輸工具等;。

(六)法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他措施。

第三十四條鐵路監(jiān)管部門行政執(zhí)法人員應當忠于職守、秉公執(zhí)法，遵守執(zhí)法規(guī)范;對監(jiān)督檢查過程中知悉的商業(yè)秘密負有保密責任。行政執(zhí)法人員依法履行監(jiān)督檢查職責時，應當出示有效執(zhí)法證件。

被監(jiān)督檢查單位和個人對鐵路監(jiān)管部門依法進行的監(jiān)督檢查應當予以配合，如實提供有關情況或者資料，不得拒絕、阻撓。

第三十五條鐵路監(jiān)管部門應當建立健全危險貨物運輸安全監(jiān)督檢查制度，加強行政執(zhí)法人員危險貨物運輸安全知識培訓，配備必要的安全檢查裝備，應用信息化手段和先進技術，不斷提高監(jiān)管水平。

鐵路監(jiān)管部門監(jiān)督檢查時，可聘請熟悉鐵路危險貨物運輸、化學化工、安全技術管理、應急救援等的專家和專業(yè)人員提供技術支撐，可依法委托安全技術機構對危險貨物運輸安全實施監(jiān)督檢查。

第三十六條任何單位和個人均有權向鐵路監(jiān)管部門舉報危險貨物運輸違法違規(guī)行為。

鐵路監(jiān)管部門接到舉報，應當及時依法處理;對不屬于本部門職責的，應當及時移送有關部門處理。

第三十七條違反法律、行政法規(guī)規(guī)定運輸危險貨物的，按照《違反〈鐵路安全管理條例〉行政處罰實施辦法》及有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定實施處罰;依法應當由其他部門實施處罰的，應當通報有關部門依法處理。

違反法律、行政法規(guī)規(guī)定運輸危險貨物，造成鐵路交通事故或者其他事故的，依法追究相關單位及其主要負責人、工作人員的行政責任;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關處理。

第三十八條鐵路監(jiān)管部門應當建立危險貨物運輸違法行為信息庫，如實記錄運輸單位的違法行為信息。對無正當理由拒絕接受監(jiān)督檢查、故意隱瞞事實或者提供虛假材料以及受到行政處罰等違法情節(jié)嚴重的企業(yè)予以公告。