總結是我們成長路上的里程碑，是值得回憶的重要片段?？偨Y的結構要清晰，包括引言、主體和結論三個部分，確保內容的連貫性和完整性。以下是一些經典的總結寫作示范，可以幫助大家更好地領會寫好總結的要領。

智能運輸工程綜述范文簡短篇一

中學生正處在人生發(fā)育的一個重要階段，各個器官也正在不斷地發(fā)育完善，同時也很脆弱。教師的教學計劃應該根據學生的體質來進行調整，適應學生生理發(fā)展規(guī)律。比如說這個時期的女學習是生理初潮到來的時期，身心變化的起伏很大，我們的教師在制定體育教學內容時，要充分考慮到這些方面。也只有這樣，學生的主體作用才能得以充分發(fā)揮。

只有在尊重學生的前提下，學生在教學中的主體作用才能得以發(fā)揮。教師在教學過程中要注意兩個方面。

優(yōu)秀的教師在教學過程中先會給自己一個比較合理的定位，發(fā)揮體育課堂中的引導作用，并且通過學習小組和競賽小組以及小游戲等的設計來使得學生能夠主導課堂，對課堂進行管理。同時，教師還要將自己融入到學生中去，重視與學生的課堂溝通，這樣，學生往往能敞開地表達自己的想法，真正充當了課堂主體。

開展體育課程的基本目標之一就是對學生思想品德進行培育，并提高學生運動的能力。在一般情況下，體育課堂的氣氛較文化知識課堂的氛圍會輕松許多，學生應該在體育課堂上獲得更多自主的空間。如果教師還按照文化知識課進行嚴肅地教學，會讓學生抵觸體育。以足球為例子，中學生的精力非常旺盛，他們活波好動，非常熱愛足球體育項目，尤其是男生。此時教師如果只是一味講解足球知識，那么學生會對課堂產生厭倦情緒。此時，教師應該讓學生積極實踐，提高足球水平。

要想讓中學生的主體作用在體育教學中得以充分發(fā)揮，體育教師需要制定出完善的考評系統，從而激勵學生提高參加體育活動的主動性，積極參與到體育教學之中。教師在進行教學評價時，要嚴格地把握好教學中的全面性和整體性的教學評價原則。評價的全面性原則指的是在進行體育評價的時候，不能所有的學生都沿用一個標準，一概而論，要具體問題具體分析，視情況的不同來進行分別評價。每個學生的實際情況不一樣，達標標準也不同。評價的整體性指的是在進行評價的過程之中，教師允許中學生進行相互評價以及自我評價，把這些評價整理歸檔，真實地納入到最終的考評成績里。在學生自評和互評的基礎上，教師要依據每位學生的課堂表現，給出一個客觀的學習評價。有了完善的評價體系，學生主體作用才能得以最大程度發(fā)揮。

隨著體育教育不斷受到重視，對體育教學的要求也越來越高。因此，在新時代的教育背景下，教師必須積極地探索出適合體育教學的教學方法。為了學生的主導作用能夠充分在教學中得以發(fā)揮，教師需要根據教學的實際情況對體育課程進行設置編排，在教學過程中注重學生主導性的發(fā)揮，改善體育教學的現狀。

智能運輸工程綜述范文簡短篇二

智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。下面為大家分享了有關智能交通的論文，歡迎欣賞！

摘要：八十年代以來，世界一些發(fā)達國家紛紛投入智能交通系統（its）的研究與開發(fā)，并已形成二十一世紀交通運輸系統的發(fā)展方向。我國是一個發(fā)展中國家，隨著經濟的高速發(fā)展，城市化、汽車化急速發(fā)展，導致交通擁擠、事故增多、環(huán)境污染等問題日益惡化。本文針對我國的實際情況，對發(fā)展its的必要性、緊迫性進行分析，并對發(fā)展我國its的框架提出了設想。

關鍵詞：its信息管理通信電子收費系統。

一、中國發(fā)展its的必要性與緊迫性。

1．its的概念及其意義。

its（intelligenttransportationsystem）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。

its將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發(fā)展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。

4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

二、中國發(fā)展its的主導思想。

從上述必要性與緊迫性分析得到如下結論：

智能運輸工程綜述范文簡短篇三

本文概述了發(fā)展車輛檢測技術的必要性及車輛檢測器的分類,分析和比較了磁頻車輛檢測器中的感應線圈、磁性、磁成像及波頻車輛檢測器中的雷達微波、紅外線、超聲波等車輛檢測器的原理和特點,并對視頻檢測技術做了簡要論述,最后介紹了未來車輛檢測技術的三個發(fā)展方向。關鍵詞：智能交通車輛檢測器視頻檢測。

1、車輛檢測器的分類。

近幾年來,隨著傳感器技術、微電子技術和信息處理技術等的發(fā)展,車輛檢測器也有較大發(fā)展,出現的種類很多,工作原理各異,但可概括為兩大基本功能:一為檢測車輛的存在或出現,二為檢測車輛的運動或通過,任一車輛檢測器至少應具有上述兩個基本功能之一。為此車輛檢測器中分為存在型、通過型和兩者結合的復合型,對于存在型檢測器(presencedetector),只要在其監(jiān)視區(qū)域內出現被檢車輛,就能產生輸出信號;通過型檢測器(passagedetector)是根據車輛的到達或運動,產生持續(xù)時間很短的輸出信號來檢測;某些檢測器只能檢測靜態(tài)或動態(tài)中的一種,有些則既能檢測靜態(tài)的存在,又能檢測動態(tài)的通過,稱為復合型檢測器。若按照車輛檢測器的工作原理進行分類,可分為電接觸式、光電式、電磁感應式、超聲波式、紅外線式等多種類型。目前具有代表性的是按檢測器的工作方式及工作時的電磁波波長范圍,將檢測器劃分為三大類:磁頻車輛檢測器、波頻車輛檢測器和視頻車輛檢測器。

2、磁頻車輛檢測器。

磁頻車輛檢測器是基于電磁感應原理的車輛檢測器,它有感應線圈檢測器、磁性檢測器、地磁檢測器、微型線圈檢測器和磁成像檢測器等幾種類型。

2.1感應線圈檢測器(inductiveloopdetector)。

感應線圈車輛檢測器是目前國內外使用最為廣泛的車輛檢測裝置。這種檢測器是由埋設在路面下的線圈傳感器、信號檢測處理單元(包括檢測信號放大單元、數據處理單元和通信接口)及饋線。當電流通過線圈時在其周圍形成一個電磁場,當車輛行至線圈上方時,在金屬車體中感應出渦流電流,渦流電流又產生于環(huán)路相耦但方向相反,即互感,使線圈電感量隨之降低,引起電路諧振頻率的上升。只要檢測到此頻率隨時間變化的信號,就可檢測出是否有車輛通過。感應線圈檢測器具有成本低、安裝方便、靈敏度高、受氣候影響小的優(yōu)點,但在實際使用中,因道路施工、路面變形等因素使線圈的損壞率較高,更換安裝和維護時要進入公路主體,影響交通運輸,造成成本升高,維護的工作量也很大。

2.2磁性檢測器(magneticdetector)。

磁性檢測器也是在檢測磁場變化的基礎上進行工作的。這種檢測器由裝在護套內的小線圈和位于控制箱中的袋子放大器組成,使用時將具有高磁導率的線圈埋在路面下,當車輛靠近或者通過線圈時,穿過線圈的磁場發(fā)生變化,從而在線圈內產生感應電壓,使放大器發(fā)出車輛通過的信息。該類檢測器僅可檢測車輛的通過且對車速有一個低限,其主要優(yōu)點是設計簡單且不受路表問題的影響;主要缺點是無法檢測靜態(tài)車輛,所以在當今交叉口檢測方法的許多應用中受到限制。

2.3磁成像檢測器(vmidetector)。

由nu—metrics公司研制成功的車輛檢測器中的傳感器技術,稱為車輛磁成像(vmivehiclemagneticimaging)技術。它測量由于車輛的出現而引起的電磁場擾動或變化,通過與已記錄的不同結構車輛的磁紋(magneticfootprint)相比較,不僅能將卡車和小車分離開來,而且可以測出車輛的構造、車型及速度。

3、波頻車輛檢測器。

波頻車輛檢測器是以微波、超聲波和紅外線等對車輛發(fā)射電磁波而產生感應的檢測器。

3.1雷達(微波)檢測器(radarmicrowaredetector)。

雷達檢測器按照多普勒效應(dopplereffect)原理工作,它由發(fā)射天線和發(fā)射接收器組成。微波檢測器的工作頻率通常是24ghz或10ghz。雷達檢測器具有多檢測區(qū)域的特點,可檢測交通量,車速,占有率等多項交通流信息,目前在交通檢測方面具有很大的優(yōu)勢,與視頻檢測相比,它的缺點是無法提供視覺監(jiān)視能力,記錄通行車輛或交通路況的可視特征。3.2紅外線檢測器(infrareddetector)。

紅外線檢測器是很有前途的懸掛式或路側式車輛檢測器,有主動式和被動式兩種基本類型。主動式紅外檢測器使用半導體紅外線發(fā)生器作為傳感器,自帶指向測量車道的紅外線光源,駛進檢測區(qū)的車輛將紅外光反射回檢測器處,產生感應信號。被動式紅外檢測器其原理是利用無車輛的路面的紅外線能輻射強度與路上有汽車通過時的紅外線輻射強度的變化,由紅外線接受器檢測出來。它的典型使用是安裝在信號燈柱或其他柱子上檢測交叉口和行人過街區(qū)。這種檢測器具有快速準確、輪廓清晰的檢測能力,其缺點是工作現場的灰塵、冰霧會影響系統的正常工作。

3.3超聲波檢測器(ultrosonicdetector)。

超聲波檢測器利用反射回波的原理制成,它是通過接收由超聲波發(fā)生器發(fā)射的并經車輛反射的超聲回波檢測車輛的,如果超聲波檢測器的探頭所對應的檢測區(qū)域內有車輛通過或存在,探頭反射出來一束超聲波,就會反射回來被同一探頭所接收,通過判斷該信號與原反射回波信號在時間上的差異,做出檢測區(qū)域內有車輛通過或存在的判斷。它有脈沖型、諧振型和連續(xù)波型超聲檢測器三種類型。

4、視頻車輛檢測器。

視頻車輛檢測器系統是在傳統電視監(jiān)視系統基礎上發(fā)展起來的,是以車輛檢測技術、攝像機和計算機圖像處理技術為基礎,大范圍地對車輛施行檢測和識別。視頻檢測,也被稱為圖片處理或人工視覺,是一種結合視頻圖像和電腦化模式識別的技術。其基本原理是:在很短時間間隔內,攝像機連續(xù)攝得兩幅圖像,有差異說明有運動物體。當發(fā)現超速行駛的車輛時,攝像機拍攝到該車的圖像,上傳到視頻處理器處理后,就可以得到該車的車牌號,然后在前面的可變情報標志版上得到該車的牌照號和速度,并給該車超速警告。先進的視頻車輛檢測器在檢測區(qū)域內借助全天候攝像機,可以記錄該區(qū)域內的車輛數量、排隊規(guī)模和車速等,將以上信息反饋到控制中心進行處理以確定交通信號周期和控制方式,并利用可變情報版給上游車輛提供有關阻塞和事故的建議信息,以完成交通的自適應控制,車輛誘導等功能。

5、車輛檢測技術的發(fā)展方向。

隨著計算機技術、通信技術、傳感器技術和人工智能的迅速發(fā)展,車輛檢測技術形成了三個發(fā)展方向:一是提高傳統車輛檢測器的各項性能。具體來說,對于以電磁場變化的原理,研究開發(fā)的車輛檢測器,重點提高該類檢測器的可靠性和使用壽命;對于以微波、超聲波和紅外線等對車輛發(fā)射電磁波而產生感應原理的檢測器,重點在于提高檢測器的精度和抗干擾能力。二是以車輛檢測器的發(fā)展為基礎,結合人工智能和先進的計算方法等,使車輛檢測器朝著系統化、智能化和光電一體化發(fā)展。如智能化遙感微波檢測器、感應線圈(ld)智能交通流量測試儀、高速公路時間自動探測系統等。三是完全拋開傳統的檢測原理和方法,開發(fā)新的技和方法。以攝像機和計算機為基礎的圖像識別系統的研究,其目標是完全替代傳統的車輛檢測器并提供傳統車輛檢測器所無法提供的更多的車輛和交通流狀態(tài)參數。該方向的重點是提高圖像識別的實時性和準確性。視頻車輛檢測技術的應用、以及光纖通信技術、計算機信息處理系統和人工智能技術的應用,必將使交通控制系統向大范圍、全方位、智能化和實時控制方向發(fā)展。

經過這幾周智能交通的學習，對智能交通建立了系統的概念，智能交通在如今交通擁堵、事故頻發(fā)、環(huán)境污染嚴重、能源短缺的情況下，可以為交通運輸節(jié)省金錢時間、提高交通運輸的效率。而在智能交通系統中車輛檢測技術可以掌握交通系統的動態(tài)，為控制交通和做決策提供服務。

智能運輸工程綜述范文簡短篇四

專業(yè)編寫：

智能交通項目建議書。

智能交通項目商業(yè)計劃書。

智能交通項目資金申請報告。

智能交通項目節(jié)能評估報告。

智能交通項目規(guī)劃設計咨詢。

【主要用途】發(fā)改委立項，政府批地，融資，貸款，申請國家補助資金等。

【交付方式】特快專遞、e-mail。

【交付時間】2-3個工作日。

【報告格式】word格式；pdf格式。

智能運輸工程綜述范文簡短篇五

交通強國戰(zhàn)略之下，智慧交通行業(yè)發(fā)展被持續(xù)看好。

在產業(yè)數字化、智能化的背景下，新型智慧交通業(yè)務不斷涌現，智能駕駛發(fā)展日新月異，智慧道路建設需求迫切。從產業(yè)鏈來看，目前智慧交通各產業(yè)鏈均已成熟，涉及到通信芯片、通信模組、終端設備、整車制造、軟件開發(fā)、數據和算法提供以及高精度定位和地圖等，在各方面都已形成一定規(guī)模的競爭與合作共存的態(tài)勢。

一、智慧交通行業(yè)關鍵技術發(fā)展。

(二)大數據。

大數據可以充分挖掘和利用信息數據的價值，盤活現存數據，進行應用和評價，服務于xxx門的管理與決策。在智慧城市產業(yè)中大數據平臺十分重要，大數據產業(yè)是對數量巨大、來源分散、格式多樣的數據進行采集、存儲和關聯分析，從中發(fā)現新知識、創(chuàng)造新價值、提升新能力的新一代信息技術和服務業(yè)態(tài)。

智能運輸工程綜述范文簡短篇六

任何首次之事都具挑戰(zhàn)性，即使在北大這所“常維新”的學校。由北京大學率先創(chuàng)辦“智能科學與技術”本科專業(yè)，既是歷史使命，也是時代進步的必然，更是智能科技學界同仁多年的夙愿。筆者作為一線具體負責執(zhí)行人，親歷了我校這個專業(yè)的整個創(chuàng)建過程。在北京大學各方的有力支持和中國人工智能學會的關懷幫助下，我們克服了各色困難，使新誕生的專業(yè)初具模樣，開始步入正軌。以下是六年來相關經歷的個人回顧。

1智能系·信科院。

智能科技系是9月初正式成立的，它完全根植于北人信息科學中心，末作增擴。后者的簡稱——“信息中心”——雖然易與“計算中心”或“情報資料中心”混淆，卻是上世紀八十年代中期北大一些有識之士倡議建立的第一個多學科交叉研究中心。它以數學系、無線電f電子學)系和計算機系為主，聯合心理學、中文、遙感等共十個系所而組成，宗旨是開展多學科交叉研究，充分發(fā)揮北大的綜合優(yōu)勢。即使放在二十余年后的今天來看，這樣的舉措也是頗有前瞻性和魄力的。在此基礎上，北大很快于1986年建立了第一個國家重點實驗室。就是這樣人數不多的一個機構，先后出過三名院士和一名北大常務副校長。以指紋識別為代表的研究成果進入國際先進行列，在國內得到廣泛應用。

9月10日，北京大學最大的學院——信息科學技術學院——成立。它包括計算機、電子學、微電子學和智能科學四個系，有十二個(研究)所和中心，兩個國家重點實驗室和若干部門實驗室。系是教學單位，所和中心是研究實體。從此，智能科學系(暨信息中心、國家實驗室三位一體)翻開了新的一頁。

2專業(yè)增列·學會指導。

成立智能科學系除了要順應北大“系并院”的潮流，也是完善作為學?；窘ㄖ茊挝凰貍涞摹：涡沦F院士為系取了名稱，如今許多學校也大都采用這樣的稱謂。查紅彬教授擔任系主任，筆者是主管學科建設和教學的副主任，具體參與負責各項相關工作。創(chuàng)辦國內第一個智能科學與技術本科專業(yè)也是我們這一班人繼承傳統的首要任務。事實上，早在一年多前，大家就進行了醞釀，特別是中國人工智能學會教育工作委員會多次組織的相關研討，成為重要的準備基礎。

北大是一級學科下自主增設、增列學科專業(yè)的學校。系領導上任伊始第一件事就是要在當年申辦智能本科專業(yè)，而且志在必得。為此，我們在前期制定了詳細的步驟計劃，進行了深入調研和各項準備工作。我們起草完成了所需的各項材料(人才需求論證、專業(yè)建設規(guī)劃和適應培養(yǎng)目標的教學計劃與課程設置方案、教師教輔隊伍和基本辦學條件說明以及國內外背景對比材料等)，中國人工智能學會涂序彥等學者對此進行了專家論證，協助完成了論證報告。這些工作就緒后，我們在2010月下旬向學校主管副校長、教務部負責領導和學院領導做了匯報說明，并于10月30日正式提交申請材料。經學校的學部討論通過，校教務部審核和校教學科研工作委員會論證(由于是國家公布專業(yè)目錄外者)，再經校學術委員會審議，報校長辦公會批準，最后于12月15日前順利完成了全部程序，報教育部備案。初，教育部正式批復并公布了北京大學“智能科學與技術”新的本科招生專業(yè)。這個專業(yè)名稱是查紅彬教授建議的，日后成為教育部批復新申辦學校的統一提法。

由于“智能科學與技術”未在國家公布的專業(yè)目錄中，因此是增列而非設置，北京大學將其置于計算機科學與技術一級學科之下。由于北大歷來嚴格控制招生規(guī)模，我們的30名招生計劃是由信息學院其他三個系從原有計劃分配名額中擠出來的。新專業(yè)的計劃發(fā)展規(guī)模最終為50名。

3教學計劃·四校會議。

智能科學系雖然成功地創(chuàng)建了國內第一個“智能科學技術本科”專業(yè)，但也面臨著許多挑戰(zhàn)。首先是缺乏本科教學的經驗。盡管信息中心前身具有北大最早的碩士點、博士點和博士后流動站，研究生培養(yǎng)己歷十余年，但一直實施科研主導體制，未曾從事過本科教學。師資隊伍擴充快，新進年輕博士比例大，而真正有過本科教學經歷者寥寥無幾。此外，信息學院成立后開始調整教學計劃，制定了一年級統一課程內容，新生是按學院統一招進來，第一年共同學習，后三年才分專業(yè)培養(yǎng)。我們雖然為申辦專業(yè)制定了一套課程計劃，但因不兼容學院的統一規(guī)劃而未能第一次通過學院教學指導委員會的審核。為此，我們組織學院經驗豐富的老教授，為本系青年教師進行教學培訓，聽取學院主管負責領導和幾位多年從事本科教學管理的老系主任對教學計劃的修訂意見。

通過幾個月的努力，我們完善了智能科學系的課程體系，并最終通過學院教學指導委員會的審核。這個教學計劃具有幾個特點：一個大基礎——以學院的數、理和信息類為主，強調寬厚扎實;三個核心課程群作為專業(yè)理論基礎，包括智能基礎課程群(智能科學技術導論、人工智能、腦與認知科學、信息論、信號與系統)、機器感知課程群(生物信息處理、圖像處理、數字信號處理、模式識別)和計算智能與知識發(fā)現課程群(智能信息處理、機器學習、數據挖掘、計算智能等)，以及兩門實驗(機器感知和機器智能)和其他各種選修課。四年學分150分，其中必修88學分(包括全校公選26學分、大類平臺20學分、學院要求的13學分、專業(yè)必修29學分)，專業(yè)選修56學分(含專業(yè)課44學分、通選課12學分)，畢業(yè)設計6學分。

智能運輸工程綜述范文簡短篇七

婚姻狀況：未婚民族：漢族。

培訓認證：未參加?身高：176cm。

誠信徽章：未申請?體重：63kg。

人才類型：在校學生。

應聘職位：銷售人員：

工作年限：?職稱：

求職類型：實習可到職日期：

月薪要求：?希望工作地區(qū)：,,。

工作經歷。

志愿者經歷。

教育背景。

畢業(yè)院校：廣東交通職業(yè)技術學院。

最高學歷：大專獲得學位:?畢業(yè)日期：-07

專業(yè)一：智能交通控制專業(yè)二：商務管理。

起始年月終止年月學校（機構）所學專業(yè)獲得證書證書編號。

語言能力。

外語：英語一般粵語水平：精通。

其它外語能力：

國語水平：精通。

工作能力及其他專長。

獲得過電工上崗證、計算機一級證書、c1駕照，打籃球。

詳細個人自傳。

智能運輸工程綜述范文簡短篇八

近半個世紀以來，交通擁擠、道路阻塞、交通事故頻繁、空氣污染嚴重等正制約著人們的生活質量的提高以及社會的發(fā)展，為了有效地解決交通運輸問題，美國、歐洲、日本等發(fā)達國家都曾試圖通過直接修建道路來解決交通問題，但是土地資源是有限的，道路的里程數遠遠滿足不了人們的交通需求。隨著信息時代的來臨，人們在有限的道路基礎上，通過運用信息通訊技術與交通技術的有機結合，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統。

一、國外智能交通發(fā)展現狀。

60年代末以來，隨著科技應用領域的拓寬，西方國家開始研究運用計算機、通訊、信息及控制技術來改善交通狀況。80年代中葉以來，這種研究得到飛速的發(fā)展。進入90年代以后，美國、歐洲、日本以及澳大利亞、韓國等國家，對智能交通系統的研究開發(fā)給予了更高的重視。在1996年后，日本把智能交通系統提升到了作為組成未來社會的基本要素之一的高度，加大對智能交通系統的開發(fā)、研究以及應用的投入。其中的成果包括：（1）有利于駕駛員的導航系統。為了使駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員。日本在全國重要城市的道路上實施了一種名為“汽車信息和通信系統（vics）”能接收信息的最新技術。（2）公路自動收費系統。日本的收費公路超過了8000km，有必要開發(fā)出適合全日本收費公路的自動收費系統。為此日本安裝了etc，基于dsrc，通過交互通信將汽車和道路聯系起來，ic卡與安裝etc車道上的無線裝置聯系，記錄收費信息。日本開發(fā)了基于汽車的標準電子支付框架，到2002年，全國收費站預計有60％的收費站安裝etc。（3）安全輔助駕駛。駕駛員如果能實時地通過各種類型的傳感器掌握道路周圍車輛的情況以及其他駕駛環(huán)境信息，就能很好地避免了交通事故的發(fā)生。為此他們開發(fā)了這些項目，包括先進的安全汽車（asv）、超級智能汽車系統（ssvs）、自動化公路系統（ahs）。（4）交通管理最優(yōu)法。為了處理與大流量交通有關的問題，日本已經使用了交通控制系統。包括信號控制、車載設備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導系統、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等。

二、國內智能交通發(fā)展現狀。

接下來淺談智能交通在我國應用的一些特點：（1）為大型。

的國際活動提供高效的服務。為奧運會提供服務的北京市智能交通系統，不但實現了對大范圍交通狀況宏觀的把握，而且做到了對車輛和人員的精細化管理，實現了對社會交通與奧運交通周密組織與協調。（2）具有自主知識產權的etc系統形成產業(yè)。目前，我國已經開通了600多條不停車收費車道，用戶達到60多萬人，不停車收費已經初步形成產業(yè)，在節(jié)能減排方面也具有明顯優(yōu)勢。（3）具有規(guī)模的車載導航儀。我國基于數字地圖和gps的靜態(tài)導航已經得到了較大規(guī)模應用，基于動態(tài)交通信息的動態(tài)導航正在同步擴大應用。

參考文獻。

[1]陸化普，史其信．智能交通系統研究發(fā)展動向與啟示[j]．科技導報．1996（4）。

智能運輸工程綜述范文簡短篇九

（立項+批地+貸款）。

編制單位：北京中投信德國際信息咨詢有限公司。

編制時間：二〇一四年十月。

咨詢師：高建。

目錄。

表3-4-智能交通系統新建項目產品產量預測.........29。

專家答疑：

一、可研報告定義：

可行性研究報告，簡稱可研報告，是在制訂生產、基建、科研計劃的前期，通過全面的調查研究，分析論證某個建設或改造工程、某種科學研究、某項商務活動切實可行而提出的一種書面材料。

可行性研究報告主要是通過對項目的主要內容和配套條件，如市場需求、資源供應、建設規(guī)模、工藝路線、設備選型、環(huán)境影響、資金籌措、盈利能力等，從技術、經濟、工程等方面進行調查研究和分析比較，并對項目建成以后可能取得的財務、經濟效益及社會影響進行預測，從而提出該項目是否值得投資和如何進行建設的咨詢意見，為項目決策提供依據的一種綜合性分析方法?？尚行匝芯烤哂蓄A見性、公正性、可靠性、科學性的特點。

一般來說，可行性研究是以市場供需為立足點，以資源投入為限度，以科學方法為手段，以一系列評價指標為結果，它通常處理兩方面的問題：一是確定項目在技術上能否實施，二是如何才能取得最佳效益。

二、可行性研究報告的用途項目可行性研究報告是項目實施主體為了實施某項經濟活動需要委托專業(yè)研究機構編撰的重要文件，其主要體現在如下幾個方面作用：

1.用于向投資主管部門備案、行政審批的可行性研究報告。

根據《xxx關于投資體制改革的決定》國發(fā)20號的規(guī)定，我國對不使用政府投資的項目實行核準和備案兩種批復方式，其中核準項目向政府部門提交項目申請報告，備案項目一般提交項目可行性研究報告。

同時，根據《xxx對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》，對某些項目仍舊保留行政審批權，投資主體仍需向審批部門提交項目可行性研究報告。

2.用于向金融機構貸款的可行性研究報告。

我國的商業(yè)銀行、國家開發(fā)銀行和進出口銀行等以及其他境內外的各類金融機構在接受項目建設貸款時，會對貸款項目進行全面、細致的分析平谷，銀行等金融機構只有在確認項目具有償還貸款能力、不承擔過大的風險情況下，才會同意貸款。項目投資方需要出具詳細的可行性研究報告，銀行等金融機構只有在確認項目具有償還貸款能力、不承擔過大的風險情況下，才會同意貸款。

3.用于企業(yè)融資、對外招商合作的可行性研究報告。

此類研究報告通常要求市場分析準確、投資方案合理、并提供競爭分析、營銷計劃、管理方案、技術研發(fā)等實際運作方案。

智能運輸工程綜述范文簡短篇十

在飛行流量管理方面，飛行流量管理系統通過與輔助決策系統相結合，構成了人工智能輔助決策系統的飛行流量管理模塊。該模塊主要通過計算飛行流量來避免飛行流量的沖突，進而根據分析結果進行航班的排序。從具體的應用情況來看，首先，飛行流量的計算需要大量的原始數據，而這些數據既包含了歷史數據，也包含了實時數據。同時，由于這些數據是來自于空域、機場和氣象等多個方面的復雜信息，所以系統需要建立相應的飛行流量管理數據庫，從而保證數據的準確性和及時性，進而保證飛行流量計算結果的可靠性。其次，在進行飛行流量計算時，系統利用了飛行動力學計算原理。根據數據庫的信息，系統對飛機的四維飛行軌跡進行了計算，從而可以得知飛機的降落時間和降落地點。這樣，系統就可以得出任意航段和交匯點在任意時間的飛行架次，進而列出潛在的飛行流量沖突信息。再者，在得知以上信息后，系統需要對這些信息進行分析，從而進行航班的排序，進而避免飛行流量的沖突。在排序方面，系統不僅可以實現飛行計劃的過程仿真，還可以找出空域資源的“空閑”狀態(tài)，進而利用該狀態(tài)，進行航班和起降順序的調整。而具體的排序原則有兩個，一是優(yōu)先級排序，二是全排列。其中，優(yōu)先排序是按照一定的標準給這些航班擬定優(yōu)先級，然后按照優(yōu)先順序進行航班的排序。而優(yōu)先級的擬定標準有很多，比如飛行任務、機型、機場和時間等因素，都可以成為優(yōu)先級的擬定標準。全排列原則是對沖突的航班進行全排列，從而根據每一次排列的延誤損失，選擇損失最小的排序方法。相比較來說，全排序法雖然較為科學，但是系統需要承擔的運算量較大，因此會占用系統較多的內存資源。

2人工智能技術在飛行沖突探測與解脫管理方面的應用。

人工智能技術的應用可以使空中交通管理系統具有高智能化的特征，從而滿足飛行沖突與解脫管理方案自動生成的需要。具體來說，實現這一功能的模塊是飛行沖突探測與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測與解脫系統和輔助決策系統組成的。該模塊不但可以實現飛行沖突的預測，還可以為管制人員提供飛行沖突調配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統的應用，彌補了人類與機器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機械故障而造成的飛行事故。從原理角度來看，系統首先通過分析飛行沖突情況來制定可能的解脫方案，然后根據航空器優(yōu)先級分類方法和沖突類型判定法等多種規(guī)則，進行方案的選擇和排除。在這一推理過程中，為了保證系統推理的有效性，系統需要根據大量的規(guī)則來進行方案的推理選擇。而這些規(guī)則，則要被統一存入知識庫系統中。這樣，管制人員只要在平時做好知識庫系統的更新和維護，就能夠保證系統推理的有效性，從而根據系統提供的方案，來進行飛行沖突航班的排序。

3結論。

總而言之，采用新技術和新理論實現空中交通的管理，才能促進空運行業(yè)的發(fā)展。而人工智能技術的應用，為空中交通管理帶來了極大的方便，同時也使空中交通管理變得相對安全。所以，隨著航空航天事業(yè)的發(fā)展，人工智能技術將會在空中交通管理中得到更為深入和更加廣泛的應用，從而滿足人類航空事業(yè)的需要。因此，本文對人工智能技術在空中交通管理中的應用問題進行的研究，對于促進我國空管事業(yè)的發(fā)展有著重要的意義。

智能運輸工程綜述范文簡短篇十一

摘要：智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。本文介紹了智能交通的歷史、中國智能交通的概況、國外智能交通系統。

關緊詞：智能交通高速公路智能交通系統電子技術。

一、智能交通系統的概述。

智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。1995年3月美國xxx首次正式出版了“國家智能交通系統項目規(guī)劃”，明確規(guī)定了智能交通系統的7大領域和29個用戶服務功能，并確定了到的年度開發(fā)計劃。智能交通有7大領域包括：出行和交通管理系統、出行需求管理系統、公共交通運營系統、商用車輛運營系統、電子收費系統、應急管理系統、先進的車輛控制和安全系統。

二、我國智能交通的概況。

三、國外智能交通系統介紹。

美國、西歐和日本等發(fā)達國家為了解決共同所面臨的交通問題，競相投入大量資金和人力，開始大規(guī)模地進行道路交通運輸智能化的研究試驗。美國聯邦政府從1990年到用于its研究開發(fā)的年度預算總計為12。935億美元；歐盟從1984年到僅用于its共同研究開發(fā)項目的預算就達280億歐洲貨幣單位；日本政府僅和19用于its研究開發(fā)的預算為161億日元，用于its實用化和基礎設施建設的預算為1，285億日元。在美國，its應用發(fā)展較快的幾個方面分別是，車輛安全系統（占51%），電子收費（占37%），公路及車輛管理系統（占28%），實時自動定位系統（占20%），商業(yè)車輛管理系統（占14%）。歐洲在its應用方面的進展，介于日本和美國之間。由于歐洲各國政府的分散投資和各國的its需求不一致，在整個歐洲建立統一的交通信息服務系統困難重重。然而在開發(fā)先進的旅行信息系統（atis），先進的車輛控制系統（avcs），先進的商業(yè)車輛運行系統（acvo），先進的電子收費系統方面，前景十分誘人。日本政府在its領域進行了大量的資金、政策等方面的投入，以期形成its產業(yè)推動日本經濟發(fā)展。在過去的5—6年的時間里，已經有近400萬套車內導航系統在市場上應用。日本的its應用主要是在交通信息提供；電子收費；公共交通；商業(yè)車輛管理以及緊急車輛優(yōu)先等方面。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始its的全面開發(fā)和研究，如韓國由建設xxx牽頭制定了全面的its框架結構和發(fā)展計劃，新加坡已經在全國開始推行不停車電子收費。世界各國紛紛開展its的研究和開發(fā)，除了解決交通問題的原因之外，另一個重要的出發(fā)點則是its將成為繼軍事應用之后高新技術最大的應用市場。

四、結束語。

智能運輸工程綜述范文簡短篇十二

專業(yè)編寫：

智能交通系統項目建議書。

智能交通系統項目申請報告。

智能交通系統項目環(huán)評報告。

智能交通系統項目商業(yè)計劃書。

智能交通系統項目資金申請報告。

智能交通系統項目節(jié)能評估報告。

智能交通系統項目規(guī)劃設計咨詢。

【主要用途】發(fā)改委立項，政府批地，融資，貸款，申請國家補助資金等。

【交付方式】特快專遞、e-mail。

【交付時間】2-3個工作日。

【報告格式】word格式；pdf格式。

智能運輸工程綜述范文簡短篇十三

當前，我國城市化進程正面臨著巨大的機遇和挑戰(zhàn)，如何不斷提高城市發(fā)展水平和產業(yè)競爭力，看看下面的智能交通技術綜述論文吧！

全面提升城市生活品質，解決城市發(fā)展中的交通、安全、能耗等問題，已成為關鍵。“智慧城市”順應了當前全球先進城市發(fā)展演進和技術變革的時代潮流，是當今世界推進戰(zhàn)略性新興產業(yè)和城市信息化進程中的前沿理念，是我國新一輪城市發(fā)展與轉型的客觀要求，是提升城市品質和競爭力的必然途徑，也是更好地保障和改善民生的重大舉措[]。建設智能交通體系是智慧城市建設中不可或缺的重要內容之一。

智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于整個交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發(fā)展[]。智能交通是集智能調度、視頻監(jiān)控、定位管理、運營分析等應用服務為主要內容的交通發(fā)展新模式。

1、體系結構。

從技術層面分析，實現智能交通的體系結構分為三個層次：感知層、傳輸層和應用層，如圖1所示。

通過感知，獲得車輛、道路和行人等全方位的信息，將采集到的信息通過傳輸層“運送”到服務端，根據不同的應用和業(yè)務需求，進行相應的服務端計算，對信息進行分析、處理、融合，實施重要信息的存儲管理及其相關信息（如公交指示信息、交通誘導信息等）的及時發(fā)布。

2、關鍵技術。

智能交通建設過程中，從信息的收集，數據的分析處理，到信息的管理和信息的發(fā)布，涉及很多關鍵技術。

智能運輸工程綜述范文簡短篇十四

在傳統的交通管理工作中，往往都是在數學模型的基礎上，利用最優(yōu)算法產生的一套管理體系。這種管理工作中通常都為了更好的簡化和解決某些問題受到技術限制。究其原因，這種簡化管理策略與城市尤其是大型城市的交通非線性、瞬變性和動態(tài)特征相悖，在很大程度上這些傳統交通管理控制策略無法應對瞬時多變的交通實際狀況。傳統交通管理策略的應用缺陷:首先，傳統的交通管理策略通?？此撇捎昧俗顑?yōu)方法，實際上這些管理策略往往都并非最優(yōu)策略，反而存在著很多意料之外的問題，進而造成了交通管理混亂，引發(fā)各種交通問題。其次，在大規(guī)模城市交通管理中，由于城市交通流量的變化及突發(fā)狀況的增加，使得這些交通數據經常產生無法及時有效的傳輸實時數據的現象。再次，面對日益變化的城市交通路線以及迅速擴大的城市規(guī)模，傳統的交通管理系統經常出現無法及時根據道路實際狀況進行調整的問題，導致管理策略與現實不符。最后，對于各種突發(fā)性問題，傳統的交通管理系統并沒有相關的突發(fā)事故應急能力，這個時候往往都需要大量的人工干預來進行管理。

鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡化交通管理系統流程，完善交通管理工作流程，在傳統管理模型的基礎上進行優(yōu)化計算來實現適時、有效的交通管理控制體系顯然是不現實的。此時，我們需要將目光脫離傳統的交通管理流程，從新的技術角度入手去研究交通管理新流程，從而實現交通管理工作的有序、科學。面對這種情況，以智能交通系統為核心的交通控制系統應運而生，然而時至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術，但是面對復雜的技術標準和設備操作要求，不少工作人員就顯得有點無力了。但是事實證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領域工作人員操作上存在問題，但是在系統應用效果中有著巨大優(yōu)勢?；诖耍覀兛梢詮南旅鎯蓚€角度去分析智能協作技術在交通管理中的應用。首先，由于城市交通狀況本身有著復雜、非線性且瞬時多變的特征，同時交通管理人員又高度要求信息傳輸的實時性、瞬時性，這個時候對整個城市交通管理系統實現最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協作技術在交通管理中的應用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當產生這種問題的時候我們可以從局部入手進行協商，通過協作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。

2智能協作技術在交通管理中的具體應用研究。

通過對我國傳統交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個不同功能的智能技術來協作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術是基于智能協作為核心的新型交通管理系統，具體應用策略如下。

系統建設。

交通信號燈作為當今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎管理措施，在整個城市交通控制系統中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路口交通燈的控制為基礎來闡述智能協作技術的應用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統優(yōu)勢，我們這里不妨將信號燈的應用設為如下情況。(1)路口是交通系統的基本控制單位。一個城市的交通系統主要由路口1,路口2,…,路口n共n個路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時刻為t=0,1,2,…；(3)li(t)為描述t時刻等候在i路口的車輛數量的向量。li(t)=(xi(t),yi(t),…),其中xi(t),yi(t),…分別表示t時刻等候在i路口的不同方向的等候車隊長度。li(t)為狀態(tài)變量。(4)x′,y′,…分別表示系統設定的不同方向等候車隊長度的閾值。一旦某方向的等候車隊長度超過閾值,則agent開始協商、協作以使等候車隊長度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據具體情況動態(tài)修改。(5)g(t)為在t時刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統并非用于處理這種簡化假設—它恰恰是為了解決傳統交通控制過于簡化交通模型的問題而設計的;本文也不擬對此假設所涉及的變量進行精確建模和計算。對于復雜的實際情況和更多的功能需求,可以相應增加agent的知識庫內容及感知器的復雜度。這些都不影響對系統基本結構和工作原理的闡述。

系統設計。

目前，雖然智能協作技術已經在交通管理領域得到廣泛的應用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問題越來越復雜的今天，建立健全交通管理機制勢在必行。在這里的智能協作技術應用中，具體的設計策略如下。

系統結構。

系統的整體結構如圖1所示。系統中包括兩類agent:一個區(qū)域控制主題(areacontrolagent,簡記為aca)和多個路口控制agent(crosscontro-lagent,簡記為cca)。其中,每個路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對這兩類agent加以介紹。

路口控制agent(cca)。

路口控制agent是典型的協同型agent,即所有的cca有著共同的全局目標—使得區(qū)域交通暢通,同時每個cca也有與全局目標一致的局部目標—盡量使本路口交通暢通。城市中的每個路口有且僅有一個cca。cca的基本功能是:根據路口交通狀況動態(tài)調整g(t),即一個周期內的紅綠燈配時方案,使得本路口的等候車隊長度li(t+1)盡量取最小值,同時使li每個分量(xi(t),yi(t),…)均小于系統設定的閾值。并每個周期向相鄰cca及所從屬的aca發(fā)送當前路口狀態(tài)信息。當li的某個分量(如xi)高于所預定的值閾x′時,該cca根據其鄰近4個cca及路口的狀態(tài),發(fā)出協作請求。例如:請求其上游路口i的cca在t1時刻減少gi(t2),或請求其下游路口j的cca在t2時刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當cca收到鄰近cca的協作請求時,也可以根據自身狀況及當前路口狀況,接受、協商或拒絕。此外,cca還接受aca所發(fā)出的控制指令和策略調整指令。路口控制agent的結構如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結構。包括控制模塊、推理機、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識庫、路口模型等部分。

區(qū)域控制。

區(qū)域控制agent負責協調、指揮所管轄的cca,并收集、分析、整理所轄cca定期發(fā)送的路口狀態(tài)報告。在通常情況下,cca享有很高的自治性,aca不干涉cca對本路口的交通控制,以及cca之間的協商協作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過智能協作技術命令來實現交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車、救護車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時候，交通管理部門可以利用cac強制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發(fā)現區(qū)域路段出現嚴重負載不平衡現象的時候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進行修正與處理。

3結束語。

在系統設計上,應采用擴充性較好的方案。在實現系統的基本功能后再逐漸擴充功能。在初期,應在計算機模擬的外部環(huán)境中建立系統,調試和修改系統模塊。取得較滿意的效果后,再移植到實際環(huán)境中?？梢允紫仍谝粋€較小的區(qū)域進行試用,若效果良好,再逐步擴展,否則根據實際情況進行修改。