2023年在電氣化鐵路(優(yōu)秀20篇)

通過總結(jié)，我們可以發(fā)現(xiàn)自己的優(yōu)點和不足，有針對性地進行改進和提升。當(dāng)面對一些較為復(fù)雜或矛盾的情況時，我們需要運用批判性思維進行分類。"以下是一些經(jīng)典的總結(jié)案例，希望能夠激發(fā)你寫作的靈感。"

在電氣化鐵路篇一

01.城市軌道交通運營管理專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京勞動保障職業(yè)學(xué)院軌道交通機電技術(shù)專業(yè)。

02.機電技術(shù)應(yīng)用專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京勞動保障職業(yè)學(xué)院城市軌道交通機電技術(shù)專業(yè)。

03.城市軌道交通車輛運用與檢修專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京交通運輸職業(yè)學(xué)院城市軌道交通車輛技術(shù)專業(yè)。

04.電力機車運用與檢修專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院機電一體化技術(shù)專業(yè)。

05.城市軌道交通供電專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院電氣自動化技術(shù)專業(yè)。

06.電氣化鐵道供電專業(yè)(3+2)2020年新增!

對接院校及專業(yè)：北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院電氣自動化技術(shù)專業(yè)。

07.機電技術(shù)應(yīng)用專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院專業(yè)(1)新能源汽車技術(shù)專業(yè)(2)機電一體化技術(shù)專業(yè)(飛機維修方向)。

08.無人機操控與維護專業(yè)(無人機航拍方向)(3+2)2020年新增!

對接院校及專業(yè)：北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院無人機應(yīng)用技術(shù)專業(yè)(無人機智能測繪方向)。

09.城市軌道交通信號專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院通信技術(shù)專業(yè)。

10.城市軌道交通信號專業(yè)(3+2)。

對接院校及專業(yè)：北京信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通通信信號專業(yè)。

11.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用專業(yè)(智能家居方向)(3+2)2020年新增!

在電氣化鐵路篇二

摘要根據(jù)xlpe絕緣電纜用直流電壓進行現(xiàn)場試驗的經(jīng)驗，要求開發(fā)新的方法?，F(xiàn)在有一種移動式調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置能夠用交流電壓進行試驗，這意味著適用于塑料絕緣電纜敷設(shè)后的試驗將有重大突破。配有經(jīng)由戶外和戶內(nèi)開關(guān)設(shè)備而接至電纜線路的連接線，以滿足不同用戶的要求。

數(shù)千米長的電纜線路具有大電容，例如10km長的110kv交聯(lián)聚乙烯(xlpe)絕緣電纜，按其截面積的不同，電容可達2～3μf。如果在系統(tǒng)的頻率(50hz)下用交流電壓進行現(xiàn)場試驗，就需要很大的無功功率。如上所述的電纜，在160kv(2.5u0)下進行交流電壓試驗，則可能需要高達20mva的試驗功率。常規(guī)的交流電壓試驗設(shè)備(運行頻率50hz)的缺點在于其單位試驗功率的重量較大，達100～200n/kva，試驗設(shè)備的運輸很不經(jīng)濟，而且需要在現(xiàn)場提供相當(dāng)大的電源。

眾所周知，油浸紙絕緣電力電纜的現(xiàn)場試驗一般都采用直流電壓。試驗時可以同時測量泄漏電流，由泄漏電流的變化或者泄漏電流與試驗電壓的關(guān)系，可用以判斷絕緣狀況。數(shù)十年對油浸紙絕緣電力電纜采用直流耐壓試驗的實踐，已證明其作為現(xiàn)場定期預(yù)防性試驗項目能得出滿意的試驗結(jié)果，這也就是充油和壓氣電纜用直流電壓進行現(xiàn)場試驗的理由。這個試驗方法也同樣用于高壓xlpe絕緣電纜，它似乎是唯一可行的方法。

1xlpe絕緣電纜線路用直流耐壓試驗的缺點。

高壓xlpe電纜線路的運行試驗表明，現(xiàn)場采用直流耐壓試驗不能有效地檢出有缺陷的xlpe絕緣電纜及附件。各國運行經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)通過直流耐壓試驗的xlpe絕緣電纜及附件在投入運行后有擊穿故障發(fā)生。

為此，cigrewg21-09工作組(高壓擠包絕緣電纜試驗)于1984年向世界各國電纜制造商和電力公司調(diào)查，并組織進行模擬結(jié)構(gòu)樣品試驗，進一步確認(rèn)高壓xlpe絕緣電纜采用直流耐壓試驗是不恰當(dāng)?shù)?，其存在以下明顯的缺點：

a)直流電壓下絕緣電場分布與交流電壓下電場分布不同，前者按電阻率分布，而后者按介電系數(shù)分布，尤其在電纜終端和接頭等高壓電纜附件中，直流電場強度的分布與交流電場強度分布完全不同。這往往造成交流工作電壓下有缺陷部位在直流耐壓的現(xiàn)場試驗時不會擊穿而被檢出，或者在交流工作電壓下絕不會產(chǎn)生問題的部位，而在直流耐壓現(xiàn)場試驗時發(fā)生擊穿。

b)xlpe自身的固有場強高，要用很高的直流試驗電壓甚至嚴(yán)重?fù)p傷電纜才能檢出。例如，20kvxlpe電纜絕緣的50%處有金屬尖端，結(jié)果卻在10u0的直流電壓下才能使其擊穿。再者，在接頭內(nèi)有金屬尖端或密封電纜頭周圍有嚴(yán)重的缺陷，即使用12u0～16u0直流電壓試驗也不可能檢出。

c)由于xlpe的高絕緣電阻和相應(yīng)的空間電荷效應(yīng)，尚不能排除在直流電壓下會造成xlpe電纜絕緣非故意的預(yù)先損傷。直流耐壓試驗時形成的空間電荷，可造成電纜在投入交流工作電壓運行時擊穿，或附件界面因積聚電荷而沿界面滑閃。

2調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置實例。

傳統(tǒng)的直流電壓試驗存在著嚴(yán)重缺點，必須尋求新的較為有效的試驗方法。非常自然的`、符合絕緣機理的傾向，是采用交流電壓試驗方法，關(guān)鍵是要開發(fā)新型的交流電壓試驗設(shè)備。本文將詳細(xì)介紹由西門子柏林電力電纜廠等研制的8mva，160kv調(diào)頻串聯(lián)諧振試驗裝置。

2.1移動式。

調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置設(shè)計的首要目的是試驗安全、簡便和快速，整個試驗設(shè)備均安裝在低底架的大卡車上。最重的組件是電抗器，重156.8kn。車輛總重量約400kn。

2.2試驗電壓連接線。

電源電壓經(jīng)ohl門架的戶外終端和變壓器的輸出端或氣體絕緣開關(guān)(gis)而饋電至用戶的電纜線路。通常連接到試驗設(shè)備的電抗器，包括可接至戶外套管或試驗電纜的插入式澆注樹脂絕緣管。內(nèi)部絕緣為sf6，以便能夠快速、安全和干燥地裝配。

2.3戶外套管。

戶外套管的戶外部分有防水硅橡膠裙邊，并模鑄在耐壓的增強玻璃纖維塑料支撐管上。戶外套管的內(nèi)部，導(dǎo)體是用交聯(lián)聚乙烯絕緣并用硅橡膠電容式應(yīng)力錐來控制場強。附加的內(nèi)部絕緣為sf6。這種結(jié)構(gòu)使安裝比較容易，此外，試驗也不會受天氣的影響。

戶外套管裝在電抗器上，用柔軟的銅導(dǎo)線接至被試電纜線路的戶外密封終端。如果該銅導(dǎo)線很長或沿著曲折的途徑，則應(yīng)采用絕緣子來支撐。

2.4gis饋電的試驗電纜。

如果被試電纜和系統(tǒng)端接在gi內(nèi)，則電源饋電線可接至為試驗而特殊安裝的連接器殼體，殼體尺寸符合iec859要求。

兩端都有密封終端的試驗電纜繞在電纜盤(安裝在車上)上，而且可拉開至70m長。用電子器件控制電纜盤的傳動機構(gòu)使敷設(shè)試驗電纜時達到靈活而且支撐牢固。用試驗電纜可接至現(xiàn)場gis附近的任何地方。

試驗電纜的密封終端，與戶外套管一樣都是充以sf6氣體，確保裝配工作簡易和安全。

2.5初級電源的連接電纜。

在大多數(shù)使用場合，試驗電源均從用戶的系統(tǒng)獲取。根據(jù)被試電纜的長度和電容，視在功率可能需要達200kva。但是，在很多的試驗場合下，可能僅僅需要電源視在功率小于50kva。為此，運輸車還有裝在電纜盤上的連接電纜，長度200m。

在所接入的電源負(fù)荷較大的場合或者饋電位置遠(yuǎn)離公用電源系統(tǒng)時，本移動式大容量調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置還添加有可靈活移動的發(fā)電機。

2.6絕緣氣體源的環(huán)境安全。

運輸車上有sf6氣體充氣站，提供所需的sf6氣體以及充氣至密封終端的真空和壓力系統(tǒng)，并提供可排氣和再充氣5mpa的壓力容器。

2.7在運輸車上起吊工作。

戶外終端或試驗電纜密封終端安裝至電抗器需要質(zhì)量達100kg的起重機。起重機也安裝在拖車上。這樣，在用戶的現(xiàn)場就可直接進行工作而不受其他任何輔助設(shè)備的限制。

在開始安裝的時候，通常不可能與用戶的電網(wǎng)相連接。因此，起重機由直流電動機液壓驅(qū)動，直流電動機由拖車上的蓄電池供電。這樣，進行試驗的準(zhǔn)備工作不會有任何延誤。

2.8設(shè)備控制和用戶操作室。

運輸車是按成套移動式調(diào)頻串聯(lián)裝置而設(shè)計的，適用于戶外使用。因此，也裝有寬敞的測試間。其內(nèi)包括電子器件控制設(shè)備，計算機控制的聯(lián)機裝置以及容納操作和觀。

察人員的足夠空間。用戶能在各種氣候條件下從事試驗，而且便于試驗時做記錄或試驗全部結(jié)束后立即編寫試驗報告。

3運行經(jīng)驗。

本試驗裝置自研制成功后，已用于110kvxlpe絕緣電纜線路的現(xiàn)場試驗，并取得初步有效運行經(jīng)驗。

自從以來，已在高壓電纜線路進行交流電壓試驗。大約80%的試驗連接是經(jīng)由戶外密封終端而進行的，約20%則是經(jīng)由gis開關(guān)裝置進行。在已試驗的電纜線路中，長度最長的約3.8km，最高試驗電壓為160kv，僅利用試驗設(shè)備最大功率的50%。這意味著還可以試驗更長的電纜線路。

經(jīng)由戶外密封終端可方便地把交流電壓饋電至被試電纜線路。接線方式如圖2所示。利用銅導(dǎo)線把電抗器的電壓輸出接至電纜密封終端。

4結(jié)束語。

用于長距離電纜線路的交流電壓試驗，需要相當(dāng)大和重的試驗設(shè)備。為此，以往的xlpe電纜都是采用直流電壓試驗。高壓xlpe電纜線路的運行經(jīng)驗表明，采用直流電壓耐壓試驗不能有效地檢出xlpe電纜缺陷，特別是有缺損的xlpe電纜附件。這一點已取得國際共識，采用更有效的試驗方法勢在必行。

通過對工頻串聯(lián)諧振試驗裝置的研究和試制，已獲得一種適合于xlpe絕緣電纜和附件的試驗方法，即施加工頻或接近工頻的交流電壓，在電纜及附件上產(chǎn)生的電場分布與實際運行工作電壓下的電場分布相同，能夠比較有效地檢出xlpe電纜及附件缺陷，并逐步成為各國用作xlpe絕緣電纜線路的現(xiàn)場試驗方法。

本文所介紹的新型調(diào)頻串聯(lián)諧振試驗裝置，是把供電電源、產(chǎn)生試驗?zāi)芰康闹髟O(shè)備、連接至電纜線路的專用連接線和控制單元等所有組件全部安裝在低底架的拖車上。這樣就能機動靈活便于運作。迄今，最頻繁使用的是把試驗電壓接至戶外密封終端，也進行過把交流電壓經(jīng)由試驗電纜而饋電至符合iec859的gis開關(guān)設(shè)備。運行經(jīng)驗表明，該裝置的電氣系統(tǒng)和連接技術(shù)兩者的研制都是令人滿意的，而且可對高壓xlpe絕緣電纜線路進行既可靠又經(jīng)濟的交流電壓試驗。

綜上所述，開發(fā)并應(yīng)用適合現(xiàn)場試驗的交流高壓試驗裝置具有現(xiàn)實意義。我們要借助國外的經(jīng)驗，加強試驗設(shè)備研制開發(fā)，加強試驗技術(shù)的研究，希望高壓xlpe絕緣電纜線路的現(xiàn)場試驗會有突破性成就。

參考文獻。

作者：上海電纜研究所萬樹德。

在電氣化鐵路篇三

地址：

乙方：

地址：

第一條甲乙雙方基本情況。

第二條甲方人員及勞動防護用品設(shè)置。

1.駐站聯(lián)絡(luò)員：3名，三班作業(yè)，每班1名。

2.安全防護員：6名，三班作業(yè)，每班2名。

3.安全管理員(由作業(yè)隊隊長兼任)：3名，三班作業(yè)，每班1名。

4.對講機：15臺，駐站聯(lián)絡(luò)員、安全防護員、安全管理員各1臺，并每班備用1臺。

5.絕緣用品：參與作業(yè)人員必須配備絕緣靴、絕緣服及絕緣帽。

第三條甲方安全責(zé)任。

1.甲方管理人員根據(jù)發(fā)運貨物的需要，有權(quán)向乙方下達捆綁加固服務(wù)任務(wù)，并進行監(jiān)督。

2.甲方駐站聯(lián)絡(luò)員要嚴(yán)格執(zhí)行《呼和浩特鐵路局電氣化鐵路區(qū)段貨裝作業(yè)安全辦法(試行)》有關(guān)規(guī)定，與車站聯(lián)系確認(rèn)作業(yè)時間、股道后，方可開始作業(yè)。

3.甲方管理人員必須在距車列兩端20米處設(shè)置符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的安全警示標(biāo)志，必須執(zhí)行先防護、后作業(yè)的要求，裝卸作業(yè)必須在安全警示標(biāo)志之間的區(qū)段內(nèi)進行。

4.乙方作業(yè)人員到達作業(yè)場地，開始作業(yè)前，甲方駐站聯(lián)絡(luò)人員和安全防護員員必須確認(rèn)作業(yè)股道正確、作業(yè)車輛在安全作業(yè)標(biāo)志內(nèi)側(cè)，方可開始作業(yè)。作業(yè)結(jié)束，必須確認(rèn)所有人員、工具及裝卸設(shè)備均已離開危險區(qū)域后，防護信號已撤除后，方可通知車站作業(yè)完畢。

5.甲方管理人員如遇雨、雪、霧天氣必須進行接觸網(wǎng)停電裝卸作業(yè)，發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)設(shè)備異常，應(yīng)立即停止裝卸作業(yè)，并及時上報。

6.甲方有對乙方進行鐵路安全常識宣傳的義務(wù)。

7.對乙方現(xiàn)場作業(yè)中涉及安全、服務(wù)質(zhì)量、裝卸管理的各類違反規(guī)章、規(guī)定的問題，有制止、指揮的權(quán)利。

第四條乙方安全責(zé)任。

1.乙方作業(yè)人員要嚴(yán)格按照《鐵路裝卸作業(yè)安全技術(shù)管理規(guī)則》、《鐵路裝卸作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》等鐵路規(guī)章制度和本協(xié)議確定的作業(yè)地點、范圍進行捆綁、加固作業(yè)，確保鐵路行車安全和作業(yè)安全。

2.乙方作業(yè)人員嚴(yán)禁未經(jīng)電氣化安全培訓(xùn)或考試不合格人員進入電氣化站場作業(yè)。

3.乙方作業(yè)人員嚴(yán)禁作業(yè)人員未得到通知，擅自進入站場。

4.乙方作業(yè)人員嚴(yán)禁私自帶長大工具進入站場，捆綁加固、調(diào)整車門等作業(yè)工具，必須經(jīng)裝卸負(fù)責(zé)人審核后方可使用。

5.嚴(yán)禁乙方作業(yè)人員越區(qū)作業(yè)，必須在指定區(qū)域內(nèi)作業(yè)，不得在站場內(nèi)隨意走動。

6.嚴(yán)禁乙方作業(yè)人員在車列兩端未采取安全防護措施而進行作業(yè)。

7.乙方作業(yè)人員在帶電的接觸網(wǎng)下，嚴(yán)禁爬上車輛頂部作業(yè)，嚴(yán)禁向上投拋篷布繩索、繩網(wǎng)，嚴(yán)禁用竹桿等物測量貨物裝載高度、寬度，嚴(yán)禁用水流沖刷車輛。

8.乙方裝卸工組在通過電氣化鐵路道口或進入帶電接觸網(wǎng)區(qū)域時，所攜帶的長型工具(如鐵鍬、撬棍、推拉桿等)一律保持水平狀態(tài)；起重機臂桿、裝載機鏟斗、叉車門架等距接觸網(wǎng)均不得小于2m，駕駛室外禁止坐人或站人。

9.在接觸網(wǎng)不停電的條件下進行裝卸作業(yè)時，乙方作業(yè)人員、工具及裝卸設(shè)備與接觸網(wǎng)的帶電部分需保持2m以上的距離，并派人監(jiān)護，必要時應(yīng)在車上安裝安全防護網(wǎng)。

第五條事故應(yīng)急處置措施。

1.一旦發(fā)生人身傷亡事故，現(xiàn)場作業(yè)人員應(yīng)立即報告現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人必須立即判斷事故情況，迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大。遇有人員傷亡時，以及時救治為原則，實施對受傷人員的應(yīng)急救治，立即通知120急救中心救護。同時，向公司安監(jiān)部門和公司領(lǐng)導(dǎo)匯報。

2.人員發(fā)生觸電立即將觸電者脫離電源。

(1)關(guān)閉電源開關(guān)。一是立即通知車站斷電；二是帶上絕緣手套，穿上絕緣鞋，用相應(yīng)電壓等級的絕緣工具按順序拉開開關(guān)；三是拋擲裸金屬線使線路短路接地，迫使保護裝置動作，斷開電源。

(2)低壓觸電時，可采取切斷電線、挑開電源線、拉開觸電者等方法，使觸電者脫離電源。

(3)對觸電者現(xiàn)場進行緊急心肺復(fù)蘇救治并及時送至醫(yī)院進行搶救。

第六條違約責(zé)任。

1.由于乙方責(zé)任造成鐵路行車或貨運事故、路風(fēng)事件等有損鐵路和甲方聲譽問題以及有違反法律法規(guī)行為時，甲方有權(quán)解除本協(xié)議并扣除向乙方支付的捆綁、加固作業(yè)費，情節(jié)嚴(yán)重的，移交鐵路公安部門進行處理。

2.捆綁、加固作業(yè)中途乙方有故意搗亂和違反本協(xié)議規(guī)定事項的，甲方有權(quán)扣除乙方勞動產(chǎn)生裝卸費總額的50%;有中途棄崗的人員，甲方有權(quán)扣除該人員本次作業(yè)所得勞動報酬。

3.在現(xiàn)場酒后作業(yè)，甲方有權(quán)終止乙方作業(yè)。

4.因乙方違章作業(yè)、不按規(guī)定操作等原因造成人員受傷，甲方不予支付其受傷產(chǎn)生的任何費用。

第七條本協(xié)議執(zhí)行過程中，如發(fā)生爭議，由雙方協(xié)商、協(xié)調(diào)解決；若經(jīng)協(xié)商、調(diào)解不能解決爭議的，任何一方可以向當(dāng)?shù)厝嗣穹ㄔ禾崞鹪V訟。

第八條本協(xié)議經(jīng)雙方簽字蓋章后生效。

第九條本協(xié)議一式四份，甲乙雙方各執(zhí)兩份。

甲方(簽字或蓋章)乙方(簽字或蓋章)。

法定代理人：法定代理人：

委托代理人：委托代理人：

聯(lián)系電話：聯(lián)系電話：

簽訂時間：年月日。

在電氣化鐵路篇四

1.每天對食堂所用到的餐具進行抽查檢測，并上傳至教委。

2.每天對食堂的蔬菜進行抽查，檢測農(nóng)藥殘留是否超標(biāo)，進行保留處理，以確保用到的蔬菜都符合標(biāo)準(zhǔn)，保證師生的飲食安全。

3.對做好的成品飯菜每天進行留樣，做好微生物檢測，超標(biāo)會做出停售處理，找出原因并改正，保證飯菜安全。

另外，每學(xué)年年初，學(xué)校專門召開食堂衛(wèi)生工作會議，明確職責(zé)和具體分工，成立以校長為首的學(xué)校食堂安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組，針對各項具體安全工作制定明確的計劃和責(zé)任。同時召開學(xué)校食堂工作人員對食品安全衛(wèi)生知識的專項培訓(xùn)和后期跟蹤監(jiān)管。

在推進學(xué)校食品安全體系建設(shè)和提升安全檢測能力.加強對學(xué)校食品安全的專項治理方面，我校始終貫徹認(rèn)真扎實.有效執(zhí)行和切實落實等幾個原則。真正做到響應(yīng)教委號召，為廣大師生提供一個安心放心的就餐保障！

這就是我們學(xué)校食品檢測方面做的一個簡單程序的匯報，希望各位老師及領(lǐng)導(dǎo)等給與指正和指導(dǎo)。

謝謝大家！

?

在電氣化鐵路篇五

近些年來，隨著我國鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，電氣化鐵路作為當(dāng)代鐵路現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，鐵路電信號安全開始受到人民大眾的廣泛關(guān)注。在既有電氣化鐵路改造工程中，雖然取得顯著成效，但因過于追求速度與成效，鐵路的電信號安全方面開始問題顯露，嚴(yán)重影響電氣化鐵路的發(fā)展?，F(xiàn)階段，電氣化鐵路信號改造工程對于鐵路信號設(shè)備的科技含量及施工技術(shù)要求也隨之相應(yīng)提高，其中，信號施工是對鐵路運輸影響最大的項目之一，一旦出現(xiàn)技術(shù)失誤則可能引發(fā)行車事故。因此，在既有線鐵路信號電氣化改造工程的施工過程中，應(yīng)用合理、科學(xué)的技術(shù)措施是保證施工順利進行的關(guān)鍵。

隨著鐵路建設(shè)及物質(zhì)文明的高速發(fā)展，鐵路電氣化作為當(dāng)代鐵路現(xiàn)代化的顯著標(biāo)志，將其付諸實施儼然已經(jīng)成為當(dāng)前我國鐵路事業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。鐵路作為最為重要的交通運輸設(shè)施之一，其安全運營是保障我國國民經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展的主要途徑，涉及到普通民眾生活的方方面面。在當(dāng)前我國鐵路建設(shè)方面取得長足進步的新時代背景下，進行既有線鐵路信號電氣化工程改造不僅是適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展的需求，也是滿足鐵路運輸事業(yè)經(jīng)濟效益及社會效益的雙重需要。

在電氣化鐵路篇六

1.2實習(xí)部門或車間名稱。

襄陽供電段鐘祥供電車間京山供電工區(qū)。2008年7月長荊鐵路電氣化啟動運行，2010年9月25日正式通電，京山供電工班成立，主要負(fù)責(zé)對線路電氣化接觸網(wǎng)設(shè)備安裝，調(diào)試，操作保養(yǎng)和檢測維修。共有職工28名，接觸網(wǎng)檢修軌道車一臺，以及各種檢修維護所需的的工具器材。負(fù)責(zé)應(yīng)城、天門、京山、官橋區(qū)間接觸網(wǎng)設(shè)備的穩(wěn)定運行。

2.實習(xí)心得體會。

2.1實習(xí)任務(wù)。

在上半年中，經(jīng)常翻閱書籍，學(xué)習(xí)很多理論知識。

并努力地把自己所學(xué)的理論知識運用到實踐操作中區(qū)。積極的去熟悉工區(qū)以及現(xiàn)場的設(shè)備，標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序和規(guī)章制度，跟著師傅們分別學(xué)習(xí)了驗電接地，看接觸網(wǎng)平面圖，環(huán)節(jié)吊弦的制作，接觸網(wǎng)巡視、定位點拉出值的測量、檢調(diào)拉出值、檢調(diào)隔離開關(guān)、檢調(diào)分段絕緣器。幫助同事更換安裝變壓器，清掃整理料庫。從中學(xué)到了接觸網(wǎng)工必備的一些專業(yè)技能。

在實習(xí)中令我感觸最深的就是一次和指導(dǎo)老師接觸網(wǎng)步行巡視，攜帶望遠(yuǎn)鏡，防護旗，對講機等通訊工具。當(dāng)時正值暑假，天氣酷熱在這樣惡劣的環(huán)境下，我看到很多鐵路工作者都不怕酷暑的暴曬在太陽下辛勤勞動。認(rèn)真巡查這每條路線，做好記錄，他們這種敬業(yè)精神深深的震撼了我，讓我明白了作為一名工作者應(yīng)對自己的工作負(fù)責(zé)。我也跟著指導(dǎo)老師的步伐，認(rèn)真巡視，指導(dǎo)老師告訴我巡視中應(yīng)注意的安全事項，如任何情況下，巡視員不準(zhǔn)攀登支柱，不論接觸網(wǎng)有電還是無電，巡視員必須以有電對待。巡視中應(yīng)時刻注意來往列車，復(fù)線區(qū)段步行巡視，要迎著列車前進方向巡視。

步行巡視。

當(dāng)，不同錨段的導(dǎo)線及其支持零部件補償自由，無卡滯危險，鋼繩纏繞有余量，滑輪靈活，無卡磨現(xiàn)象。鋼繩不得扭結(jié)，斷股，銹蝕，a、b值符合要求，吸上線及下部地線連接是否良好，有無過熱、放電現(xiàn)象，中心錨結(jié)：輔助繩兩邊張力平衡，且無碰弓危險。，軟橫跨：定位繩平直不松馳，導(dǎo)線距下部定位繩距離不得小于250mm，定位器坡度是否符合規(guī)定，各種線索無斷股、燒傷、過熱痕跡，路內(nèi)、外施工對接觸網(wǎng)的影響。我都記在筆記本上，認(rèn)真揣摩，牢記于心，在以后的巡視中能夠迅速的發(fā)現(xiàn)問題。

參與管理臺賬工作，在指導(dǎo)老師的幫助下，我學(xué)會了班組臺賬的記錄，綜合天窗檢修記錄和工班的工時分配記錄，每月巡視記錄填寫（記錄本、電子臺賬、夜間巡視等）。作工作總結(jié)，安全分析會民主生活會的記錄，業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)報表，上級文件收到的郵件及時通知負(fù)責(zé)人或簽字傳達，每月政治作業(yè)，業(yè)務(wù)作業(yè)及時存檔，每月臨時性上報信息文件等。在工作當(dāng)中也出過一些錯誤，在不斷的改正中學(xué)習(xí)到了很多知識，不管是管理方面還是日常業(yè)務(wù)方面的。

協(xié)助同事整理料庫，保證設(shè)備的良好，能夠正常使用。并學(xué)習(xí)整理的方法，檢查材料工具的外觀質(zhì)量裝況，如鑄件是否臺賬管理有氣孔，毛刺，常用絕緣工具查看是否合格是否在使用期內(nèi)，不得堆放雜物，工具柜，料架要布局合理，打掃庫房的衛(wèi)生，對設(shè)備，工具，打掃清除積塵，保持庫房清潔干凈。在庫房中進一步見到了重要的接觸網(wǎng)配件。懸吊類的有鉤頭鞍子、承力索線夾、吊弦線夾、吊環(huán)、定位環(huán)線夾。錨固類，補償類，支持類，點連接類配件。通過翻看教材和各種資料，對這些重要的配件有了更深的認(rèn)識和了解，便于在以后的工作中使用。同時根據(jù)庫房的布局和庫存物資的性質(zhì)，在便于隨手取拿的適當(dāng)位置擺放滅火器。

學(xué)習(xí)落實鐵路局一號文件時作為記錄員，詳細(xì)在筆記本記錄了工區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人對文件精神的傳達和分析。最后整理在班組臺賬管理的會議記錄上。認(rèn)真履行供電段安全主體責(zé)任，依靠先進的技術(shù)設(shè)備，科學(xué)的管理和高素質(zhì)的人才隊伍，進一步強化安全基礎(chǔ)。全面加強安全生產(chǎn)過程控制和應(yīng)急處置能力。在記錄的過程中感受到我們應(yīng)當(dāng)不斷學(xué)習(xí)，不斷提升自己，一、2以一號文件的精神為指引，增強安全生產(chǎn)的責(zé)任感和使命感行。

參與京山供電工班2012年防洪工作應(yīng)急演練，為貫徹“7.24”全局防洪工作緊急電視電話會議，確保學(xué)期內(nèi)行車供電安全運行，在工作領(lǐng)導(dǎo)人的帶領(lǐng)下，準(zhǔn)備工具鐵鍬，抬管，抬杠，土鎬，編織袋照明工具和通訊設(shè)備。跟隨師父巡線檢查接觸網(wǎng)支柱是否有傾斜，支柱基礎(chǔ)是否牢固，接觸網(wǎng)設(shè)備絕緣是否良好等可能存在的隱患。聽師傅講解一些英應(yīng)急處理方法。

2．2自我感受。

搶修演練。

解，在實習(xí)過程中需要學(xué)會專業(yè)知識和技能檢調(diào)隔離開關(guān)、檢調(diào)接觸線、檢調(diào)軟橫跨、檢調(diào)限界門、檢調(diào)線岔、檢調(diào)支持裝置、拉線檢修、錨段關(guān)節(jié)檢修、清掃安裝絕緣子、巡視、接觸線檢修、支柱維修、遠(yuǎn)離作業(yè)、識讀圖紙等技術(shù)資料、進行接觸網(wǎng)周期維護、分析接觸線異常磨耗并提出改善辦法等，但“紙上得來終覺淺，絕如此事要躬行”。在現(xiàn)場實踐過程中我們還是有很多需要注意的地方，要按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，把每項工藝流程做好，并按標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)才能更好地確保作業(yè)任務(wù)完成。在現(xiàn)場施工作業(yè)過程中，我們要特別注意安全問題，要保障好自己的人身安全，在使用機具作業(yè)時，要正確地使用，還必須佩戴好勞動保護用品，聽從工班長的指揮，確保施工作業(yè)安全有序。心理上在工作中應(yīng)有積極的心態(tài)面對工作，積極主動地做好分內(nèi)之事。虛心求教師傅，能理論聯(lián)系實際，鍛煉動手實做。能高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求，認(rèn)真完成自己的的本職工作。時刻提高自身的素質(zhì)，邊工作邊學(xué)習(xí)?？朔尚感睦恚３滞⒌膽?zhàn)斗力，做到積極肯干，吃苦耐勞，艱苦奮斗。

在學(xué)校的的學(xué)習(xí)中學(xué)會了大量的接觸網(wǎng)工專業(yè)理論知，其中對于接觸網(wǎng)設(shè)備與構(gòu)造的介紹，比如支柱、接觸網(wǎng)線索、定位裝置、絕緣子、錨段及錨段關(guān)節(jié)、接觸網(wǎng)補償裝置、中心錨結(jié)、吊弦、線岔等接觸網(wǎng)設(shè)備有。在實際現(xiàn)場中見到這些設(shè)備聯(lián)系其中的理論知識，更容易理解和分析。對于接觸網(wǎng)負(fù)載的一些計算，也能應(yīng)用于實際的現(xiàn)場作業(yè)中。

3、建議與展望。

3.1建議。

剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到非常的難過，在學(xué)校中總以為自己學(xué)的不錯，一旦接觸到實際，才發(fā)現(xiàn)自己知道的是多么少，這才真正領(lǐng)悟到學(xué)無止境的含義。這也許不是我一個人的感受。不過有一點時明確的，即課堂教育與社會實踐的聯(lián)系，以課堂為主題，通過實踐將理論深化。所以應(yīng)珍惜在校期間的學(xué)習(xí)，認(rèn)真聽取老師的講解，在課余的時間結(jié)合圖書館的書籍以及網(wǎng)絡(luò)的圖片、視頻等多媒體資料加深對于一些專業(yè)知識的理解。同時也可以去參觀鐵路單位，對接觸網(wǎng)設(shè)備和結(jié)構(gòu)有更深入的理解。

在學(xué)校應(yīng)當(dāng)熟練掌握接觸網(wǎng)工專業(yè)理論知識。同時應(yīng)當(dāng)掌握自己獨立學(xué)習(xí)，獨立思考的技能，在以后的工作中不斷學(xué)習(xí)，不斷進步。

3.2展望。

在鐘祥供電車間京山供電工班實習(xí)有6個多月了，從中學(xué)到了許多關(guān)于鐵路施工作業(yè)的相關(guān)知識，同時在其他各領(lǐng)域的知識面也得以擴展，包括為人處事，專業(yè)學(xué)識，為自己積累了一定的社會經(jīng)驗，讓我受益匪淺。

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在實習(xí)過程中深深的感覺到自己所學(xué)知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，應(yīng)在實習(xí)工作中認(rèn)真虛心向師傅們請教，注重理論聯(lián)系實際。現(xiàn)場的實踐和專業(yè)知識還時由很多需要融合的地方，也有很多需要加深理解的地方，理論是灰色的，只有將理論付諸于實踐才能實現(xiàn)理論的自身價值。要在以后的工作中做到理論和實踐向結(jié)合。

同是要虛心，不斷學(xué)習(xí)，鐵路發(fā)展日新月異，對不知道和不明白的地方堅決做到深知熟解，并能舉一反三，不斷鞏固提升自己的業(yè)務(wù)技能。必須增強競爭緊迫感，給自己補充能量，以適應(yīng)競爭環(huán)境。學(xué)習(xí)黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。認(rèn)識到鐵路改革的深刻內(nèi)涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以后的競爭中立于不敗之地。

在緊張嚴(yán)肅的環(huán)境下做好自己的本質(zhì)工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。在接下來的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴(yán)格要求自己，時刻警示自己，想自己少一點，想工作多一點，永遠(yuǎn)把供電段的利益放在個人利益之上。工作、生活中遇到問題力求果斷、細(xì)致，遇到有不如意之處，多從自己身上找原因?？朔尚感睦?，樹立生活、工作目標(biāo)，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰(zhàn)斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。

要勇于開拓創(chuàng)新，永葆工作中的生機和活力。在工作中要勇于開拓創(chuàng)新，勇于大膽實踐，不斷總結(jié)以往工作的經(jīng)驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創(chuàng)新局面。今后的工作中，自己要進一步發(fā)揮積極性、主動性和創(chuàng)造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領(lǐng)導(dǎo)和同志們的意見和建議基礎(chǔ)上，認(rèn)真反思，逐條改進。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態(tài)迎接來自任何方面的挑戰(zhàn)，從而實現(xiàn)由被動向主動的轉(zhuǎn)變和跨越。

在電氣化鐵路篇七

我國原有鐵路干線的建設(shè)形式主要是單線，其不僅存在波度過大、安全性較低和曲線半徑過小的問題，同時隨著運能和運速需求的不斷增長，已經(jīng)逐步表現(xiàn)出吃力的現(xiàn)狀。將單線改建為雙線，減小或降低道床坡度，刪減原有的小半徑曲線是目前鐵路建設(shè)所要面臨的主要問題，而經(jīng)過一系列的施工改造之后鐵路的運速已經(jīng)有最初的60km/h提升到100～200km/h，這對于我國的經(jīng)濟建設(shè)和國民出行均有著重要的意義。

1施工改造特點及重難點。

1.1施工改造特點。

我國對于接觸網(wǎng)改造的提出是由國家鐵路局提出的，其主要目的是在提高既有鐵路運輸能力的同時，加強電氣化鐵路的設(shè)備更換和技術(shù)改造，具體特點包括新舊網(wǎng)并存、多專業(yè)同時施工、搶工現(xiàn)象嚴(yán)重和停電天窗占用頻繁等。對于新舊網(wǎng)的并存在很長一段時間內(nèi)是不可避免的，主要原因包括行車現(xiàn)狀的影響和線網(wǎng)統(tǒng)一更換的投入較大，所以一定要做好新線延伸率、參數(shù)配合選擇和電氣連接安排等問題。而多專業(yè)同時施工和搶工現(xiàn)象嚴(yán)重均與停電天窗的占有有關(guān)，目前我國接觸網(wǎng)施工過程中的停電天窗時間約為1h，而為了避開對線路施工的干擾通常在最初的5～10min內(nèi)之內(nèi)做簡單的準(zhǔn)備工作，這就導(dǎo)致施工時間的壓縮和交叉施工、搶工現(xiàn)象的頻發(fā)。

1.2施工改造的重難點。

對于接觸網(wǎng)施工改造的重難點分析可以從施工前期、中期和后期等三部分進行分析，首先,對于施工前期的重點在于熟悉現(xiàn)場、編制詳細(xì)的施工計劃和進行施工任務(wù)的細(xì)分等，其中熟悉現(xiàn)場是一些工作開始前提和基礎(chǔ)，所以應(yīng)該建立責(zé)任意識和進行好自我監(jiān)督。而對于施工計劃的編制其難點在于可行性的確定和探討，只有在可行的基礎(chǔ)上才能保證方案的順利實施。此外施工計劃的難點還包括對網(wǎng)上準(zhǔn)備工作的劃分和盡早安排，同時還要以線路計劃為基礎(chǔ)做好線路開通、更換岔道或拆除股道等工作的時間安排。

其次,對于施工中期的重難點包括強化現(xiàn)場協(xié)調(diào)、充分利用封閉點、嚴(yán)格執(zhí)行分時作業(yè)和采取必要過渡工程等幾方面，其中現(xiàn)場協(xié)調(diào)是保證施工順利進行的關(guān)鍵，也是控制過程中的難點，由于任務(wù)量的大小差異和各專業(yè)間的施工差異較難把握，所以通常應(yīng)該選擇責(zé)任心強和有協(xié)調(diào)經(jīng)驗的人員進行組織。對于封閉點的充分利用和嚴(yán)格執(zhí)行分時作業(yè)是保證工期順利完成的關(guān)鍵，其難點在于如何加強施工人員的時間觀念和盡量創(chuàng)造條件形成無電區(qū)等，而如果每個工序都能夠按照時間節(jié)點的設(shè)置順利完成，必然會促進封閉點工程的順利進行。

2施工改造問題及流程。

2.1施工改造問題。

雖然接觸網(wǎng)改造可以有效提供鐵道的運輸能力和行使速度，但是其同樣存在著較多難以避免的問題，按照產(chǎn)生原因的不同可以簡單分為施工管理問題和技術(shù)問題等兩方面。首先就施工管理中存在的問題主要包括施工組織干擾較大、施工方案配合不合理、施工成本較大和施工材料供給不足等。其中對于施工組織之間的干擾主要是因為接觸網(wǎng)改造施工工作量較大，線路中的人員配置和安排過于秘密，通常存在線上與地面施工同時進行的現(xiàn)象，這樣不僅會導(dǎo)致相互之間的干擾，同時還會增加按點開通的困難程度和安全隱患的增加等問題。此外針對施工技術(shù)而言還存在專項技術(shù)的攻堅等問題，就屬于我國繁忙干線改造的200km/h隴海鐵路鄭州至徐州段而言，其不僅成功實現(xiàn)了恒張力零預(yù)留的架設(shè)，同時還根據(jù)架設(shè)過程中出現(xiàn)的預(yù)留長度過長問題，提出了接觸線延長接續(xù)架設(shè)施工技術(shù)。該技術(shù)中預(yù)設(shè)張力的選定原理可以根據(jù)下式fmax=1.225×10-2gl2/t來表示，其中f和t分別為最大弛度和接觸線水平張力，g和l分別為導(dǎo)線密度和跨距。借助研習(xí)日本、德國、法國等先進國家的技術(shù)資料，總結(jié)出實際的施工中鎂銅合金及銅絞線的預(yù)設(shè)張力選擇應(yīng)該為設(shè)計值的60%～80%和40%～60%等，導(dǎo)線和承力索架設(shè)張力分別為10和8kn。而對于施工方案配合的不合理主要表現(xiàn)在對于現(xiàn)場實際情況掌握的不及時以及對各專業(yè)特點考慮的不充分等。

其次對于接觸網(wǎng)改造存在的技術(shù)問題而言通常包括施工誤差、停電困難及磨耗加速等，對于施工誤差產(chǎn)生的原因為技術(shù)人員的施工經(jīng)驗不足，對改造線路中的過渡情況重視性不夠，支柱基坑的位置在確定之后沒有與設(shè)計單位進行確認(rèn)和審定。停電困難主要體現(xiàn)在天窗點的占用方面，通常接觸網(wǎng)在進行改造的過程中需要與供電調(diào)度部門進行協(xié)調(diào)，避免對行車造成影響，而這方面溝通工作的不順暢或矛盾是導(dǎo)致這一問題出現(xiàn)的主要原因。再者對于磨耗加速主要指的是接觸線，其產(chǎn)生的主要原因是站改線路中硬彎的增加，通常在線路鋪通之前只能利用鄰近線路架線車架線或人工架線，使得線路的張力過小無法滿足實際需求。

2.2施工改造流程。

接觸網(wǎng)的施工改造通常包括施工準(zhǔn)備、方案確定、過渡施工和正式施工等四個環(huán)節(jié)。

3施工改造優(yōu)化對策。

3.1創(chuàng)新管理。

施工管理不僅是項目順利運行的關(guān)鍵，同時也是判斷和評價項目運行合理性、科學(xué)性與有效性的關(guān)鍵，創(chuàng)新的施工管理不僅能夠使施工質(zhì)量得到有效的提升，同時還可以使接觸網(wǎng)改造施工的工期、封閉點等安排更加切合實際和精細(xì)。要想從真正意義上實現(xiàn)管理的創(chuàng)新，首先要從樹立和轉(zhuǎn)變管理理念開始，目前我國的接觸網(wǎng)改造施工管理存在較大程度的臨時性，施工管理人員的安全和職能機構(gòu)的配置不完善，分工不明且職責(zé)不清。鑒于改造工程中涉及較多溝通與協(xié)調(diào)工作的事實，未來的施工管理創(chuàng)新可以從建立和完善三級管理網(wǎng)絡(luò)開始，也就是按照工程的實際特點成立工程隊、段指揮部和處指揮部，前者主要負(fù)責(zé)專業(yè)施工的組織管理，而后兩者則應(yīng)對管理任務(wù)和職責(zé)進行進一步的劃分，由段指揮部負(fù)責(zé)與施工段內(nèi)的管理單位、各施工單位及站段進行協(xié)調(diào)，而處指揮部只要負(fù)責(zé)與建設(shè)單位及設(shè)計院等部門進行協(xié)調(diào)和管理。前者是管理創(chuàng)新的基礎(chǔ)，而后兩者必須要為前者提供和營造良好的外部環(huán)境，從而保證施工組織的順利進行和施工工期的保障等。除此之外還應(yīng)樹立用戶至上和以質(zhì)量為中心的管理理念，真正將接觸網(wǎng)改造施工的任務(wù)實現(xiàn)和工程優(yōu)良作為管理的終極目標(biāo)。

3.2創(chuàng)新技術(shù)。

隨著電子信息技術(shù)的不斷發(fā)展以及其在我國各行各業(yè)應(yīng)用程度的不斷加深，對于接觸網(wǎng)改造施工而言也應(yīng)該積極引入和推廣網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，并對施工改造的全過程進行科學(xué)、準(zhǔn)確的控制。首先可以應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對施工計劃進行檢驗和制定，接觸網(wǎng)改擴建施工不僅會受到停電天窗點及連續(xù)行車需求的限制，在實際的組織過程中還會出現(xiàn)各施工單位或?qū)I(yè)相互交叉與干擾的現(xiàn)象，如何準(zhǔn)確地把握信息的變化和及時地做好全方位調(diào)整是施工計劃制定面臨的主要問題。而網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的引入不僅能夠幫助工程技術(shù)人員進行各類信息的收集、整理和貯存，同時還能對現(xiàn)場的實際工況進行及時的反饋和動態(tài)監(jiān)控，這就為施工計劃的調(diào)整、優(yōu)化與改進提供了有力支持和科學(xué)依據(jù)。其次是對施工進度的控制，由于我國鐵路運輸推行的是晝夜連續(xù)運輸模式，在進行改造施工的過程中不僅時間緊迫，對于各專業(yè)協(xié)調(diào)施工的進度控制要求更是嚴(yán)苛，因施工計劃不合理或認(rèn)為因素造成的進度落后或施工緩慢現(xiàn)象屢見不鮮。如果將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用和推廣到該環(huán)節(jié)中，不僅可以對施工計劃中的每一地段、區(qū)間、線路及站點進行詳細(xì)的進度網(wǎng)絡(luò)圖規(guī)劃，同時還能將所有的`影響因素進行綜合分析和排除，確保施工進度的準(zhǔn)確性和有效性。

3.3創(chuàng)新工藝。

由于鐵路接觸網(wǎng)改造施工的特殊性，雖然在實際的施工過程中積累了寶貴的實踐經(jīng)驗，但是從整體的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)建立和施工工法體系完善等方面仍存在著較大的缺陷，施工人員很難做到客觀和統(tǒng)一，這就要求工程技術(shù)人員在對接觸網(wǎng)改造施工進行研究的過程中應(yīng)該注重施工工藝的創(chuàng)新。在對施工工藝進行創(chuàng)新之前，首先要明確其實施的主要目的，也就是針對施工中可能遇到的操作要點、注意事項及關(guān)鍵問題等進行總結(jié)，以最經(jīng)濟和最快速的施工組織設(shè)計和工機具安排達到改建的要求，為日后其他項目的施工提供參考和借鑒。其次要明確施工工藝創(chuàng)新的主要環(huán)節(jié)及方面，對于接觸網(wǎng)改造而言其中點主要集中在接觸懸掛更換、支柱裝置改造、下錨補償改造、軟橫跨改造等環(huán)節(jié)，而對于新建或改建項目而言則主要集中的設(shè)備安裝、支柱安裝、基礎(chǔ)澆制和拉線安裝等方面。最后就是明確施工工藝創(chuàng)新的流程，第一要在施工之前成立施工工藝創(chuàng)新開發(fā)小組，對整體的創(chuàng)新目標(biāo)進行分階段和劃分和統(tǒng)籌管理;第二就是對接觸網(wǎng)改造施工工藝進行系統(tǒng)的調(diào)研，并編制出詳細(xì)的初稿;第三就是在施工實際中檢驗初稿的準(zhǔn)確性，并進行動態(tài)的調(diào)整，在總結(jié)成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上完善施工工藝的創(chuàng)新，并在日后的工作實踐中進行推廣。

4結(jié)語。

通過上文對我國接觸網(wǎng)施工改造特點及重難點的簡單分析，不僅加深了對于該建設(shè)工程實施必要性的了解，同時也更加深刻的認(rèn)識到想要從根本上提升我國的鐵路運輸能力及電氣化建設(shè)進程，離不開對接觸網(wǎng)改造及改建工作的關(guān)注和思考。雖然目前我國在進行接觸網(wǎng)改造施工的過程中還存在較多的問題和需要改進的方面，但是隨著接觸網(wǎng)改造施工技術(shù)的不斷成熟，管理體制及施工流程的不斷完善，信息與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用的持續(xù)推廣，其未來的發(fā)展一定能夠更加快捷和穩(wěn)定。

在電氣化鐵路篇八

asn1-27.5電氣化鐵道專用開關(guān)設(shè)備是由我公司與美國技術(shù)專家聯(lián)合設(shè)計研制的面向21世紀(jì)中國電氣化鐵路建設(shè)需求的新一代產(chǎn)品。其為單相交流50hz的戶內(nèi)設(shè)備，適用于電氣化鐵路牽引變電所、開閉所、分區(qū)亭中，作為鐵道專用干線電力牽引供電系統(tǒng)接受和分配電能之用。

特點：

vn1-27.5單極式中壓交流真空斷路器主要適用于27.5kv、單相交流50hz的電氣化鐵道牽引變電所、開閉所、分區(qū)亭的供配電系統(tǒng)，作為分合負(fù)荷電流、過載電流及短路電流之用，并對電路進行控制和保護。

特點：

在電氣化鐵路篇九

乙方：

為了進一步貫徹落實“安全第一、預(yù)防為主”的安全生產(chǎn)方針，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，確保乙方原木在甲方碼頭裝卸順利進行，經(jīng)甲乙雙方認(rèn)真磋商，達成共識，特簽訂如下協(xié)議。

一、甲方的責(zé)任與義務(wù)。

1、貫徹落實國家及靖江市港口安全、文明生產(chǎn)的法規(guī)和管理規(guī)定。

2、告知乙方了解甲方有關(guān)安全生產(chǎn)的規(guī)章制度，協(xié)助乙方處理大輪靠離甲方碼頭碰到的各種涉及安全的問題。

3、甲方有權(quán)要求乙方立刻撤走在甲方區(qū)域內(nèi)不遵守、不執(zhí)行安全生產(chǎn)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程、安全條例和安全指令的工作人員。

4、對不符合安全規(guī)定的，甲方現(xiàn)場安全管理人員有權(quán)制止乙方大輪生產(chǎn)作業(yè)，待整改合格后方能繼續(xù)作業(yè)。

5、違反安全生產(chǎn)、治安、消防、文明生產(chǎn)規(guī)定的行為，甲方依據(jù)相關(guān)規(guī)定，有權(quán)對乙方進行經(jīng)濟處罰。

6、甲方提供乙方大輪?？坎次?。安全責(zé)任人：電話：

二、乙方的責(zé)任與義務(wù)。

1、乙方必須貫徹執(zhí)行國家、行業(yè)主管部門的安全生產(chǎn)、勞動保護、消防法律法規(guī)、條例、規(guī)定；遵守甲方的安全生產(chǎn)管理制度、規(guī)定及要求。

2、乙方特種人員必須持有效證件上崗作業(yè)。

3、乙方應(yīng)按有關(guān)規(guī)定，采取嚴(yán)格的安全措施。由于未執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律法規(guī)、規(guī)章制度或自身安全措施不力而造成事故的責(zé)任和因此而發(fā)生的損失費用由乙方承擔(dān)。

4、乙方過駁原木車輛應(yīng)按甲方指定線路行駛，過駁車輛司機必須遵守港內(nèi)交通規(guī)則，嚴(yán)禁超載、超速(規(guī)定30公里/小時)，交叉路口減速慢行。

5、乙方作業(yè)人員上下大輪必須在安全跳板上下，跳板上必須張掛好安全網(wǎng)，嚴(yán)禁跨船幫，作業(yè)人員進入甲方碼頭區(qū)域必須遵守甲方規(guī)章制度，穿越甲方區(qū)域必須遵守港內(nèi)道路交通規(guī)則，注意觀察、避讓車輛和機械。嚴(yán)禁在碼頭門機裝卸作業(yè)半徑和場地作業(yè)點內(nèi)行走站立和蹲坐，嚴(yán)禁觸碰甲方機械和電器設(shè)備，嚴(yán)禁在碼頭區(qū)域內(nèi)吸煙和隨地大小便，遵守門衛(wèi)制度。乙方作業(yè)人員在甲方區(qū)域發(fā)生偷盜行為，按甲方規(guī)定處罰(以一罰十)，作業(yè)過程中乙方應(yīng)及時清除灑落在碼頭、道路上垃圾和樹皮，保證甲方區(qū)域干凈整潔。

6、發(fā)生事故后，乙方應(yīng)及時向甲方報告，同時組織搶險搶救工作，并采取相應(yīng)的措施保護好現(xiàn)場，積極配合甲方上級部門對事故的調(diào)查和現(xiàn)場勘查。凡因乙方隱瞞不報做偽證或擅自拆毀事故現(xiàn)場，所造成的一切后果均由乙方承擔(dān)。

7、如果乙方人員發(fā)生工傷亡事故，乙方應(yīng)直接負(fù)責(zé)傷亡者家屬的接待善后工作，因此發(fā)生的費用由乙方先行支付，待事故調(diào)查清楚后由責(zé)任方支付。

三、本協(xié)議書一式貳份，由甲乙雙方各持一份。

四、本協(xié)議書自甲乙雙方簽字(蓋章)之日起生效，有效期為年月日至年月日。

甲方：乙方：

甲方代表(簽字)：乙方代表(簽字)：

年月日年月日。

(單位蓋章)(單位蓋章)。

在電氣化鐵路篇十

隨著我國鐵路項目技術(shù)水平的不斷提升，新的鐵路施工任務(wù)較傳統(tǒng)鐵路項目更加復(fù)雜，技術(shù)要求更加嚴(yán)格，因此對施工過程的科學(xué)性、安全性都有了新的要求，為了適應(yīng)這種新的變化，就要求鐵路施工管理工作明確不同項目、不同施工階段、不同施工工藝等相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與要求。新時期的鐵路施工要考慮的施工安全影響因素更加復(fù)雜，所涉及的技術(shù)因素也更多，因此其項目施工的安全管理任務(wù)較以往有了明顯加重的趨勢，這是影響目前鐵路施工安全的最重要特征之一。

1.2安檢、質(zhì)檢要求嚴(yán)格。

隨著鐵路施工技術(shù)不斷提高，各項安全質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)要求也日益復(fù)雜，為了保證鐵路施工項目達到安全標(biāo)準(zhǔn)，各安全施工管理部門都對鐵路項目施工制定了嚴(yán)格的質(zhì)量管理監(jiān)督考核標(biāo)準(zhǔn)，因此其安檢、質(zhì)檢等項目繁多，而且次數(shù)頻繁，每月高達10～20次的檢查頻率更要求鐵路施工的每一個環(huán)節(jié)都要將安全施工作為首要任務(wù)。因此為了滿足這些安檢、質(zhì)檢的安全標(biāo)準(zhǔn)，達到鐵路項目施工的安全標(biāo)準(zhǔn)，就必然要對其施工安全加強管理。

2鐵路施工安全中的常見問題。

2.1安全施工方案全面性缺失。

鐵路施工方案是項目施工的重要依據(jù)，當(dāng)前鐵路施工中由于施工方案制定過程中存在全面性缺失的問題，使得許多施工問題得不到有效的信息參考，因此施工中的各項安全標(biāo)準(zhǔn)無法安全落實，一些違章施工的行為時有發(fā)生，直接導(dǎo)致了鐵路施工安全事故或安全隱患的出現(xiàn)。安全施工方案的制定應(yīng)當(dāng)有全面、有效的技術(shù)指導(dǎo)，而當(dāng)前的鐵路項目施工方案的設(shè)計普遍根據(jù)項目施工的一般標(biāo)準(zhǔn)來制定，因此對于具體的項目施工而言，存在著標(biāo)準(zhǔn)方面的偏差，這就造成了一些施工方案與實際的施工標(biāo)準(zhǔn)要求不統(tǒng)一，使得方案與實際的項目施工出現(xiàn)不統(tǒng)一現(xiàn)象，施工方案全面性無法實現(xiàn)，直接影響著施工安全。

2.2項目施工規(guī)劃多變。

鐵路項目施工規(guī)劃是項目施工工作的最根本依據(jù)，各項施工任務(wù)與施工工作的安排，都是由施工規(guī)劃決定的。在實際的鐵路施工過程中，由于項目的實際情況往往會與施工規(guī)劃之間存在一定的不同步現(xiàn)象，因此在制定施工規(guī)劃時就應(yīng)當(dāng)充分考慮到這些變化因素，制定出能夠適應(yīng)整個項目順利推進的規(guī)劃。但當(dāng)前的鐵路項目施工在面對施工規(guī)劃與實際施工條件或環(huán)境要求不符的情況下時，往往會選擇變更施工規(guī)劃的方式來繼續(xù)推進項目進度，這種情況直接導(dǎo)致了施工的.方案發(fā)生變化時，整個工程建設(shè)人員無法全面了解項目規(guī)劃的變更情況，對施工工作造成了非常不利的影響。

2.3施工應(yīng)急預(yù)案實用性不足。

一切項目施工過程中都會面對各種不同的突發(fā)狀況，施工應(yīng)急預(yù)案是項目管理規(guī)劃中不可或缺的組成部分。具體來說在實施鐵路項目的安全管理時，一些突發(fā)情況往往會對項目安全造成極大的損害，而如果能夠?qū)嵤┛茖W(xué)有效的應(yīng)急預(yù)案，則能夠最大限度地避免這種安全損害。目前鐵路施工的應(yīng)急預(yù)案系統(tǒng)雖然比較接近項目施工的實際情況，但應(yīng)急預(yù)案僅僅是針對問題出現(xiàn)后的應(yīng)對方法和操作流程進行說明，雖然是針對已經(jīng)出現(xiàn)過的應(yīng)急情況做出的實踐性總結(jié)，但實施的應(yīng)急問題極為多變和復(fù)雜，相似的問題出現(xiàn)原因可能會存在很大差別，如果再以應(yīng)急預(yù)案中的操作說明來應(yīng)對，必然無法獲得成效，甚至?xí)斐筛訃?yán)重的安全隱患或事故。

2.4鐵路施工安全監(jiān)管不足。

在具體的鐵路施工中，監(jiān)管問題與施工安全之間的關(guān)系也是非常密切的。目前鐵路項目施工最易出現(xiàn)監(jiān)管力度不足的問題，一些與施工安全相關(guān)的技術(shù)要求或標(biāo)準(zhǔn)無法達到，這些都極大地增加了項目的安全隱患。例如，安全監(jiān)管人員與施工人員缺少交流，安全問題出現(xiàn)時監(jiān)管人員與技術(shù)人員沒有針對安全問題產(chǎn)生的原因進行溝通，監(jiān)管工作無法有效落實，使得安全隱患的控制及管理力度較小，安全問題突出。

3鐵路施工安全問題的形成原因。

3.1施工各部門協(xié)調(diào)性較差。

鐵路項目在施工上有著普通項目無法比擬的規(guī)模，施工任務(wù)繁重，各施工環(huán)節(jié)和施工流程繁雜，因此是一個需要各部門有機協(xié)調(diào)才能實現(xiàn)安全施工的項目類別。目前，隨著鐵路部門施工規(guī)劃的不斷落實，各部門的施工工作管理無法協(xié)調(diào)統(tǒng)一，對項目的順利、安全推進造成了不利影響。例如負(fù)責(zé)施工設(shè)備、機械等管理的部門，與負(fù)責(zé)施工材料采購的部門之間沒有進行有效的協(xié)調(diào)，根據(jù)施工規(guī)劃推進工作，而某一時間階段施工所需材料數(shù)量、質(zhì)量、參數(shù)等和施工設(shè)備、機械的工作特點之間存在著關(guān)聯(lián)，如果不能全面考慮各部門的具體情況，就會使施工中各部門任務(wù)的協(xié)調(diào)性出現(xiàn)問題，造成對項目安全性的影響。協(xié)調(diào)性不足使得各種鐵路施工安全問題頻繁出現(xiàn)，施工方案對項目的全面性控制不足，施工安全監(jiān)管效果較差等。

3.2工作作風(fēng)不端正。

鐵路部門施工及安全管理部門工作作風(fēng)方面的問題，直接造成項目施工出現(xiàn)安全風(fēng)險。當(dāng)前的鐵路項目施工在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工要求上較以往有了很大的提高，技術(shù)水平的提升對施工的精細(xì)化工作要求更加嚴(yán)格，而缺少端正的工作作風(fēng)，會使項目的施工和這些嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)存在空隙，這些空隙就為安全隱患的發(fā)生提供了可乘之機。例如在一些鐵路交通樞紐項目的建設(shè)中，一項細(xì)微的施工任務(wù)就會涉及多種公共設(shè)施安全標(biāo)準(zhǔn)，而同時也會由多個施工部門共同擔(dān)當(dāng)完成，這就使得施工中的風(fēng)險發(fā)生幾率增加，每一個參與施工的部門在工作上的誤差都可能轉(zhuǎn)移為影響整個項目施工安全的風(fēng)險因素。

3.3部門管理制約機制缺乏。

有效的部門管理制約機制是保障各項管理工作有效實施的基本條件，更是保障項目施工順利推進的基本前提。然而各種施工安全問題的出現(xiàn)無疑暴露了一個問題，就是鐵路施工部門的管理制約機制缺乏，才使得施工安全問題對施工的影響不斷出現(xiàn)，使得安全隱患的控制效果不足。

在電氣化鐵路篇十一

摘要：在電氣化鐵路的整個系統(tǒng)中,接觸網(wǎng)是最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié),因此，必須加強高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)，保證電氣化鐵路的正常運行。本文就高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀和高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)進行了簡要分析。

關(guān)鍵詞：高速電氣化;鐵路接觸網(wǎng);施工技術(shù)。

中圖分類號：f416文獻標(biāo)識碼：a。

引言。

我國在高速接觸網(wǎng)施工組織、施工技術(shù)、管理、施工工藝、工機具及儀器儀表配置等方面尚經(jīng)驗不足，各發(fā)達國家已有多年的高速鐵路接觸網(wǎng)施工經(jīng)驗，其先進的施工組織、科學(xué)的施工工藝、適宜的工機具及儀器儀表確保了施工安全、工程質(zhì)量和受電弓一接觸網(wǎng)的良好運行。

一、高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀。

目前,國內(nèi)從事電氣化接觸網(wǎng)工程施工的單位較多,其施工技術(shù)水平也參差不齊,從總體上看比國外同行的施工技術(shù)水平要低。主要表現(xiàn)在以下幾個方面:。

1、施工人員的綜合素質(zhì)亟待進一步提高。

雖然，電氣化鐵路接觸網(wǎng)專業(yè)正憑借其環(huán)保、高速等優(yōu)勢成為鐵路投資建設(shè)的熱點領(lǐng)域，但是我們現(xiàn)場施工人員的綜合素質(zhì)，特別是接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)的綜合運用能力并沒有隨著電氣化鐵路的大面積開工建設(shè)而取得顯著提高和長期進步，除個別處于技術(shù)研發(fā)和行業(yè)先導(dǎo)單位的施工人員外，其余的施工人員仍在沿用傳統(tǒng)方式進行施工，缺乏一定的工藝創(chuàng)新意識和施工工法的革新。

2、先進的施工技術(shù)裝備沒有得到廣泛應(yīng)用。

近年來，國外接觸網(wǎng)施工技術(shù)裝備不斷推陳出新，許多國外同行業(yè)的施工單位借此對大型施工機械和技術(shù)測量設(shè)備進行了大面積的更新?lián)Q裝。相比而言，我們國內(nèi)由于資金和成本壓力沒有及時跟進換裝，在用的施工技術(shù)裝備相對處于落后狀態(tài)，不能完全實現(xiàn)對工程實體質(zhì)量的全過程控制。

3、利用信息化手段進行施工技術(shù)管理的能力不強。

當(dāng)今，接觸網(wǎng)專業(yè)的施工技術(shù)管理越來越離不開信息化的科技手段。為了確保和提高接觸網(wǎng)上部構(gòu)配件和機電設(shè)備安裝的精準(zhǔn)度，需要將現(xiàn)場采集的大量數(shù)據(jù)通過計算機進行模擬演算，并根據(jù)計算機演算數(shù)據(jù)指導(dǎo)相關(guān)供應(yīng)商或現(xiàn)場施工人員先行組織相關(guān)部分的預(yù)配預(yù)裝，以此來提高現(xiàn)場勞動效率和安裝工藝質(zhì)量。然而，在實際工作中，我們未能充分認(rèn)識和發(fā)揮信息集成技術(shù)對于工程項目現(xiàn)場管理的優(yōu)勢，從而造成利用信息化手段進行施工技術(shù)管理能力不強，有些時候不能“一步到位”地實現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。

二、高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)。

1、軟硬橫跨的安裝調(diào)整及其計算。

1.1硬橫梁的安裝調(diào)整。

在高速電氣化鐵路車站或多線路地段，接觸網(wǎng)的支持結(jié)構(gòu)一般采用硬橫梁結(jié)構(gòu)形式，它具有結(jié)構(gòu)簡單，穩(wěn)定性好，能改善弓網(wǎng)受流狀況等優(yōu)點，一般由橫梁、支柱和吊柱幾個主要部分組成。橫梁一般采用等腰三角形或矩形截面無縫鋼管焊接珩架結(jié)構(gòu)，由兩個或三個梁段組成，梁與梁之間的連接通過法蘭盤用螺栓連接而成。

1.2軟橫跨的安裝調(diào)整。

承力索在軟橫跨上的懸掛(固定)方式，較多地考慮了運營的可靠性。眾所周知，站場中的錨段不適合設(shè)置防斷型中心錨結(jié)(下文簡稱中錨)，為減小斷線情況下的事故范圍，懸掛點根據(jù)其所處的位置采取了多樣性。接近中錨的數(shù)個懸掛點采取硬固定形式，斷線事故情況下，線索受力分布點多，盡量縮小事故范圍。正常情況下，溫度變化時，連板、棒瓷的傾斜可保證承力索鞍子的自由位移。離開中錨一定距離以外的懸掛點，由于溫差形成的偏移較大，相應(yīng)采用了滑輪懸掛。同時，各懸掛點設(shè)有輔助索以增強對承力索的保護作用。

2、高速鐵路接觸網(wǎng)恒張力架線技術(shù)。

對于高速電氣化鐵路來說,如何確保在較高運行速度下使接觸線與機車受電弓具有良好的弓網(wǎng)關(guān)系,是工程建設(shè)中的核心技術(shù)問題,無論是路基、橋涵、軌道工程,還是接觸網(wǎng)工程,最終都是圍繞這個核心技術(shù)問題而展開的技術(shù)攻關(guān)與創(chuàng)新。因此,在設(shè)計時接觸導(dǎo)線大都選用機械強度高、耐溫特性好、導(dǎo)電率較高的單根銅合金導(dǎo)線,如ctha-110、ctha-120、ctha-150等;承力索一般也選擇與接觸導(dǎo)線相匹配的銅合金絞線,如thj-95、thj-120等。在工程施工時,要確保架線質(zhì)量滿足高速行車的要求,具體體現(xiàn)在導(dǎo)線架設(shè)完畢后應(yīng)平整、光滑、有彈性,無硬彎、扭曲變形和表面硬傷等現(xiàn)象。因此,如果采用普通架線技術(shù)和設(shè)備架線,由于其架線張力變化幅度過大(一般在3-10kn范圍內(nèi)波動),導(dǎo)線因其自重而產(chǎn)生較大的弛度變化,從而造成導(dǎo)線在懸掛點附近產(chǎn)生大量的不易矯正的波浪型硬彎:且因普通的架線設(shè)備沒有良好的導(dǎo)線引導(dǎo)裝置,時常造成導(dǎo)線扭曲變形,這無疑會使架設(shè)后的導(dǎo)線質(zhì)量惡化,不能滿足高速行車對弓網(wǎng)關(guān)系的要求。鑒于此,在高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程施工中,必須采用恒張力架線設(shè)備及相關(guān)施工技術(shù)。

3、高速鐵路接觸網(wǎng)整體吊弦施工技術(shù)。

根據(jù)整體吊弦的技術(shù)特點和現(xiàn)有的技術(shù)水平,整體吊弦的施工方法:采用激光測距儀、經(jīng)緯儀等精密儀器進行原始數(shù)據(jù)的采集,保證采集數(shù)據(jù)的精度;根據(jù)所在項目對整體吊弦的技術(shù)要求編制專用計算程序,并建立數(shù)據(jù)庫;輸入計算條件和原始數(shù)據(jù),用計算機進行計算,并根據(jù)實際需要打印計算結(jié)果;根據(jù)計算結(jié)果進行工廠化精加工(誤差士1.5mm),,并對預(yù)配結(jié)果進行復(fù)核、編序、包裝，用安裝作業(yè)車等按規(guī)定進行現(xiàn)場安裝,并對安裝結(jié)果進行檢測,確認(rèn)一次安裝達標(biāo)。

4、高速鐵路接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測技術(shù)。

高速鐵路接觸網(wǎng)檢測技術(shù)可分為兩部分:一是施工全過程的靜態(tài)檢測;二是工程竣工后的動態(tài)檢測。檢測的依據(jù)或標(biāo)準(zhǔn)包括高速鐵路牽引供電工程的設(shè)計文件、施工技術(shù)規(guī)范、驗收標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn),以及與之相關(guān)的法律法規(guī)等。

4.1高速鐵路接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測技術(shù)。

接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測是指在接觸網(wǎng)工程的各道工序施工完畢后,對接觸網(wǎng)設(shè)備各部分在靜止?fàn)顟B(tài)下的空間位置及電氣性能進行的符合性檢查。檢測的程序與施工程序一致,只是檢測的手段和方法與普通鐵路有所不同,由于其施工精度要求較高,必須采用更為準(zhǔn)確的光學(xué)精密儀器進行檢測,如對支柱的傾斜度、腕臂和硬橫梁的安裝位置、定位器的坡度、導(dǎo)線的高度與拉出值、導(dǎo)線的坡度與平直度、線岔處的線間距與高差、錨段關(guān)節(jié)處線間距與高差、電分相處的線間距與高差等內(nèi)容的檢測。通常配備的精密檢測儀器有經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀、激光測距儀等。

4.2高速鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測技術(shù)。

接觸網(wǎng)動態(tài)檢測是指在接觸網(wǎng)工程全部竣工后,用接觸網(wǎng)檢測車等專用檢測設(shè)備在不同的運行速度下對接觸網(wǎng)與受電弓的弓網(wǎng)關(guān)系進行的符合性檢查。檢測內(nèi)容主要包括接觸線高度、拉出值、定位器坡度、網(wǎng)壓、弓網(wǎng)接觸壓力、沖擊加速度、離線率、彈性和車體振動等技術(shù)指標(biāo)仁。對檢測設(shè)備而言,普通的檢測車或其他檢測設(shè)備已不能滿足高速接觸網(wǎng)動態(tài)檢測要求,而應(yīng)當(dāng)開發(fā)高速接觸網(wǎng)專用檢測車。首先是其運行速度能達到高速行車的要求;其次是其檢測系統(tǒng)應(yīng)能滿足在高速運行狀態(tài)下信號采集的安全性和準(zhǔn)確性;第三是應(yīng)認(rèn)真研究弓網(wǎng)運行的動態(tài)特性,以便能判斷接觸網(wǎng)的真實狀態(tài),以及能夠合理劃分正常狀態(tài)與非正常狀態(tài)的界線。動態(tài)檢測可分階段進行,每個階段檢測的側(cè)重點不同,檢測時先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高試驗速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h等速度值進行試驗,最終達到或超過設(shè)計時速。通過動態(tài)檢測獲得的各項技術(shù)指標(biāo)來決定高速鐵路接觸網(wǎng)工程是否可以投入試運行。

結(jié)束語。

總之，隨著經(jīng)濟發(fā)展的要求,鐵路運輸?shù)乃俣纫苍诓粩嗟奶岣?接觸網(wǎng)是保證高速鐵路正常運行的保證,接觸網(wǎng)可以向機車提供持續(xù)的電力,所以接觸網(wǎng)是整個機車供電系統(tǒng)的重要組成部分。而且更為關(guān)鍵的是接觸網(wǎng)是沒有后備的,一旦接觸網(wǎng)受損,整個線路就會停運,因此高速接觸網(wǎng)的好壞,直接關(guān)系著整個鐵路運輸?shù)陌踩托б?。所以一定要加強鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)的研究,保證高速鐵路的安全運行。

參考文獻。

[1]張宏春,蒲忠維.秦沈線接觸網(wǎng)整體吊弦的探討[j].電氣化鐵路,(1).

[2]吳站偉,魯海樣.既有接觸網(wǎng)改造工程中的新線初伸長[j].電氣化鐵路,.

在電氣化鐵路篇十二

摘要根據(jù)xlpe絕緣電纜用直流電壓進行現(xiàn)場試驗的經(jīng)驗，要求開發(fā)新的方法?，F(xiàn)在有一種移動式調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置能夠用交流電壓進行試驗，這意味著適用于塑料絕緣電纜敷設(shè)后的試驗將有重大突破。配有經(jīng)由戶外和戶內(nèi)開關(guān)設(shè)備而接至電纜線路的連接線，以滿足不同用戶的要求。

數(shù)千米長的電纜線路具有大電容，例如10km長的110kv交聯(lián)聚乙烯(xlpe)絕緣電纜，按其截面積的不同，電容可達2～3μf。如果在系統(tǒng)的頻率(50hz)下用交流電壓進行現(xiàn)場試驗，就需要很大的無功功率。如上所述的電纜，在160kv(2.5u0)下進行交流電壓試驗，則可能需要高達20mva的試驗功率。常規(guī)的交流電壓試驗設(shè)備(運行頻率50hz)的缺點在于其單位試驗功率的重量較大，達100～200n/kva，試驗設(shè)備的運輸很不經(jīng)濟，而且需要在現(xiàn)場提供相當(dāng)大的電源。

眾所周知，油浸紙絕緣電力電纜的現(xiàn)場試驗一般都采用直流電壓。試驗時可以同時測量泄漏電流，由泄漏電流的'變化或者泄漏電流與試驗電壓的關(guān)系，可用以判斷絕緣狀況。數(shù)十年對油浸紙絕緣電力電纜采用直流耐壓試驗的實踐，已證明其作為現(xiàn)場定期預(yù)防性試驗項目能得出滿意的試驗結(jié)果，這也就是充油和壓氣電纜用直流電壓進行現(xiàn)場試驗的理由。這個試驗方法也同樣用于高壓xlpe絕緣電纜，它似乎是唯一可行的方法。

1xlpe絕緣電纜線路用直流耐壓試驗的缺點。

高壓xlpe電纜線路的運行試驗表明，現(xiàn)場采用直流耐壓試驗不能有效地檢出有缺陷的xlpe絕緣電纜及附件。各國運行經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)通過直流耐壓試驗的xlpe絕緣電纜及附件在投入運行后有擊穿故障發(fā)生。

為此，cigrewg21-09工作組(高壓擠包絕緣電纜試驗)于1984年向世界各國電纜制造商和電力公司調(diào)查，并組織進行模擬結(jié)構(gòu)樣品試驗，進一步確認(rèn)高壓xlpe絕緣電纜采用直流耐壓試驗是不恰當(dāng)?shù)?，其存在以下明顯的缺點：

a)直流電壓下絕緣電場分布與交流電壓下電場分布不同，前者按電阻率分布，而后者按介電系數(shù)分布，尤其在電纜終端和接頭等高壓電纜附件中，直流電場強度的分布與交流電場強度分布完全不同。這往往造成交流工作電壓下有缺陷部位在直流耐壓的現(xiàn)場試驗時不會擊穿而被檢出，或者在交流工作電壓下絕不會產(chǎn)生問題的部位，而在直流耐壓現(xiàn)場試驗時發(fā)生擊穿。

b)xlpe自身的固有場強高，要用很高的直流試驗電壓甚至嚴(yán)重?fù)p傷電纜才能檢出。例如，20kvxlpe電纜絕緣的50%處有金屬尖端，結(jié)果卻在10u0的直流電壓下才能使其擊穿。再者，在接頭內(nèi)有金屬尖端或密封電纜頭周圍有嚴(yán)重的缺陷，即使用12u0～16u0直流電壓試驗也不可能檢出。

c)由于xlpe的高絕緣電阻和相應(yīng)的空間電荷效應(yīng)，尚不能排除在直流電壓下會造成xlpe電纜絕緣非故意的預(yù)先損傷。直流耐壓試驗時形成的空間電荷，可造成電纜在投入交流工作電壓運行時擊穿，或附件界面因積聚電荷而沿界面滑閃。

2調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置實例。

傳統(tǒng)的直流電壓試驗存在著嚴(yán)重缺點，必須尋求新的較為有效的試驗方法。非常自然的、符合絕緣機理的傾向，是采用交流電壓試驗方法，關(guān)鍵是要開發(fā)新型的交流電壓試驗設(shè)備。本文將詳細(xì)介紹由西門子柏林電力電纜廠等研制的8mva，160kv調(diào)頻串聯(lián)諧振試驗裝置。

[1][2][3][4]。

在電氣化鐵路篇十三

所謂聯(lián)鎖實驗是指通過檢查和驗證設(shè)計圖紙與施工現(xiàn)場安裝操作施工間的聯(lián)鎖關(guān)系是否一致，以此保障信號設(shè)備可正常運行的一種安全原則。為保障工程建設(shè)效益，合理化施工方案，在鐵路聯(lián)鎖、信號以及設(shè)備停用過程中，應(yīng)當(dāng)盡量降低信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用期間的施工數(shù)量。具體而言，主要有如下措施:。

其一，核對配線。在鐵路線路室內(nèi)送電前，山專業(yè)技術(shù)人員結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況，根據(jù)新舊圖紙制作好室內(nèi)外配線對照表。

其二，室內(nèi)電源屏檢查。觀察電力設(shè)備接地是否良好，對電源屏進行全面、系統(tǒng)的審查和驗證，從根本上保證電力電源輸入三相電平衡。電源通電后，進行空載實驗，觀察各電路電壓輸出是否合乎設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)規(guī)范要求。

其三，檢查電源屏及組合架至組合架間的零層電源環(huán)線、側(cè)面電源環(huán)線、電源屏與各個電源屏、分線柜以及控制臺的各種電源線路連接情況，審查相互之間是否存在混線和短路情況，各個配線是否滿足地絕緣以及絕緣電阻規(guī)范。

其四，通過觀察組合式繼電器以及各種元件工作狀態(tài)以判斷組合架側(cè)面及零層是否存在熔斷器熔斷問題，保證各組件工作狀態(tài)良好。

其五，上述工作完成之后，建立鐵路信號電氣化改造工程模型，而后根據(jù)設(shè)計聯(lián)鎖圖表開展聯(lián)鎖試驗。實驗完成之后，結(jié)合室外信號、室內(nèi)模擬及道岔的具體特征，分別進行信號、道岔連調(diào)試驗。

3.2室外設(shè)備技術(shù)要點。

在整個鐵路信號電氣化改造工程室外施工過程中，為保障施工的順利進行，首先必須進行電纜導(dǎo)通，而后于箱合內(nèi)進行設(shè)備安裝。在室內(nèi)外模擬實驗順利完成及室外設(shè)備安裝完畢之后，再根據(jù)設(shè)計要求，利用室內(nèi)設(shè)備及室外設(shè)備進行電壓和相位角調(diào)整試驗。

當(dāng)室外信號正式開通后，施工人員應(yīng)當(dāng)依據(jù)施工方案和相關(guān)施工要求的單向?qū)胄略O(shè)別及新線，在取出既有箱內(nèi)軌道后，安裝好新軌道及液壓斷路器，對接電纜及軟線，引接線安裝。

3.3信號機安裝。

在信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用前的準(zhǔn)備工作中，還應(yīng)注意每臺信號機及其相關(guān)設(shè)備的安裝工作是否符合鐵路信號施工規(guī)范，安裝質(zhì)量是否符合相關(guān)規(guī)定。在信號-機及相關(guān)設(shè)備安裝完畢之后，必須打上無效標(biāo)簽。

由上可知，既有線鐵路信號電氣化改造工程施工過程中有諸多事項需注意和提防，避免電氣安裝故障，潛藏安全隱患。上文并未對其進行一一列舉，諸如，在實驗過程中，應(yīng)當(dāng)采取科學(xué)措施對鐵路信號燈光予以有效的遮擋，防比其他列車于運行過程中將其誤認(rèn)為只是信號，造成不良影響;室內(nèi)外實驗結(jié)束且室外信號正式開通之后，應(yīng)當(dāng)讓專業(yè)人士對電源屏燈絲端進行嚴(yán)格測試等。

4結(jié)語。

既有線鐵路信號電氣化改造工程施工過程中，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用期間對于鐵路運輸生產(chǎn)影響較大。而鐵路信號電氣化改造工程的核心便是信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用前期的準(zhǔn)備工作，該項工作質(zhì)量直接影響信號工程施工步驟。因此，施工組織者于施工前及施工過程中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格細(xì)致分析各項技術(shù)要點，把握全局，方可確保既有線鐵路信號電氣化改造工程的順利開展和安全完工。

參考文獻。

[1]湯峰.淺談既有線電氣化改造工程中信號施工團.中小企業(yè)管理與科技，,(6).

[3]喻道升.淺談既有線鐵路信號電化改造工程要點施工方略團.科技與生活，,(9).

[4]田志芳.鐵路既有線電氣化改造工程安全保障體系研究國〕.北京交通大學(xué)，.

[5]張勇.簡析既有線鐵路信號電氣化改造工程的施工技術(shù)要點.商品與質(zhì)量?建筑與發(fā)展，2014,(12).

在電氣化鐵路篇十四

針對當(dāng)前鐵路施工安全中施工方案全面缺失的問題，只有制定出全方位考慮施工項目各種安全要求的施工方案，才能有效避免各種可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險，以實現(xiàn)當(dāng)前背景下對鐵路項目施工的多元化安全要求，達到各項安檢、質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)。實施全面的施工安全管理首先應(yīng)當(dāng)從施工方案的完善入手。具體來說，根據(jù)施工任務(wù)、施工現(xiàn)場情況，施工項目設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、施工中可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素等多方面因素，制定施工規(guī)劃，運用風(fēng)險評估手段對項目施工過程中的風(fēng)險進行提前預(yù)期，并針對各風(fēng)險因素的產(chǎn)生制定出完善的風(fēng)險故障分析方案，每一種不同風(fēng)險控制方案都應(yīng)當(dāng)有對應(yīng)的風(fēng)險產(chǎn)生原因分析，這樣才能使施工方案具有實效性。另外，提高鐵路施工安全檢測設(shè)計的技術(shù)水平。運用信息化的設(shè)備來對項目施工安全進行安檢和質(zhì)檢，能夠最大限度地提高安全管理的精細(xì)化水平，任何細(xì)微的安全風(fēng)險因素都能夠被覺察到，從而實施相應(yīng)的分析與應(yīng)對方案。

4.2全面提高施工安全意識。

針對項目施工規(guī)劃多變和施工安全監(jiān)管不足的問題，可以明確鐵路施工部門人員對項目安全的意識不足，工作作風(fēng)不端正是主要原因之一。因此要解決這些問題，就需要從根本上提高全體施工人員及安全管理人員的安全意識，對具體的施工規(guī)劃有深刻認(rèn)識，不輕易變更原有的施工規(guī)劃，同時在出現(xiàn)安全風(fēng)險時及時采取應(yīng)對措施進行規(guī)避。另外通過提高施工安全意識，還能夠有效提高施工安全監(jiān)管水平，較高的安全施工意識能夠促使安全監(jiān)管人員增強對項目安全的責(zé)任感，從而達到項目施工安全的目標(biāo)。

4.3提高施工規(guī)劃的科學(xué)化設(shè)計水平。

施工規(guī)劃對于項目的推進而言至關(guān)重要，一個足夠科學(xué)和合理的施工規(guī)劃應(yīng)當(dāng)在面對各種施工安全問題時都有相應(yīng)的應(yīng)對方案，而不應(yīng)是一旦出現(xiàn)問題就改變施工規(guī)劃。科學(xué)的施工規(guī)劃首先需要考慮鐵路項目的安全標(biāo)準(zhǔn)和施工要求；其次應(yīng)當(dāng)保障施工規(guī)劃的精細(xì)化設(shè)計，即每一項施工細(xì)節(jié)需求與要求都要考慮完善；最后還需要建立起合理的施工流程安排，加強施工環(huán)節(jié)出現(xiàn)風(fēng)險時的預(yù)警機制，保障各項施工任務(wù)能夠順利推進。

4.4建立安全目標(biāo)責(zé)任制度。

要使鐵路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相應(yīng)的目標(biāo)責(zé)任制度是非常有效的途徑。對于鐵路項目的施工而言，各種安全問題的產(chǎn)生原因，歸根結(jié)底是沒有完善、有效的制約管理機制，而安全目標(biāo)責(zé)任制能夠?qū)⑹┕ぐ踩悦鞔_的標(biāo)準(zhǔn)表現(xiàn)出來，進而滿足施工安全管理的需要。一般來說，在鐵路項目的施工中，安全責(zé)任目標(biāo)應(yīng)當(dāng)劃分出考核標(biāo)準(zhǔn)和控制標(biāo)準(zhǔn)，考核標(biāo)準(zhǔn)主要涉及施工過程中的安全事故發(fā)生情況，而控制標(biāo)準(zhǔn)則主要涉及項目自身存在的安全隱患考核。

5結(jié)語。

施工安全是企業(yè)生產(chǎn)工作的最基本要求，也是施工過程的核心任務(wù)，只有在保障施工安全的前提下，鐵路的施工才更能發(fā)揮其公共設(shè)施的功能，發(fā)揮其在國家經(jīng)濟發(fā)展建設(shè)中的基本職能。針對當(dāng)前鐵路項目施工中存在的問題及產(chǎn)生原因，只有從根本上改進鐵路施工安全管理制度，才能使項目的安全得到保障。

參考文獻。

[1]谷訓(xùn)廣．鐵路施工中的安全問題及措施[j]．鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，，（3）.

[2]丁陣，解光敏，張家瑋．鐵路施工安全存在的問題及對策分析[j]．科技傳播，，（1）.

[3]張延康．鐵路施工安全措施淺談[j]．中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2013，（3）.

在電氣化鐵路篇十五

近年來一些長、大干線隨著運量的劇增，運輸能力飽和的問題日趨嚴(yán)重，如今的鐵路牽引供電系統(tǒng)已經(jīng)無法滿足當(dāng)今的運輸組織的需要，因此，鐵路電氣化改造工程應(yīng)運而生。然而，鐵路電氣化施工具有工點分散、流動性大、施工周期短等特點，所以，鐵路電氣化改造工程中也必須具有相當(dāng)成熟的安全風(fēng)險管理，這是一項艱巨復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在鐵路電氣化改造工程中，可能會受到各種外來因素的影響，各種風(fēng)險也無法預(yù)測，利潤與風(fēng)險并存。要想做好鐵路電氣化的改造，必須對鐵路電氣化改造過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險類型進行分析，并找出相應(yīng)的應(yīng)對措施。

風(fēng)險和機會是并存的，收益是風(fēng)險的補償，風(fēng)險是收益的代價。風(fēng)險是對管理者的挑戰(zhàn)，風(fēng)險控制得好就能夠獲得更大的經(jīng)濟利益，也有助于提升競爭能力及水平。只有正確認(rèn)識風(fēng)險，鐵路電氣化改造工程才能達到預(yù)期的項目效果。鐵路電氣化改造的過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險類型包括以下幾種：

1.施工安全風(fēng)險。

在大型工程的建設(shè)中，施工安全風(fēng)險是相當(dāng)可怕的，鐵路電氣化改造工程相比其他普通工程，施工安全風(fēng)險系數(shù)更是驚人的大。這是因為，在進行電氣化改造的過程中，整條鐵路線不可能停止運營，所以工人就只能在還在運營的鐵路線上進行施工，這不僅對于工人本身是非常危險的，而且對于線上列車內(nèi)的旅客也相當(dāng)危險。因此，在進行鐵路電氣化改造的過程中一定要注意施工安全，施工前要做好所有準(zhǔn)備，不能盲目進行施工，以免造成嚴(yán)重的后果。

2.工程質(zhì)量風(fēng)險。

在進行鐵路電氣化改造的過程中一定要注意施工的質(zhì)量，對于粗制濫造一類情況一經(jīng)發(fā)現(xiàn)必須嚴(yán)懲。因為，鐵路是我國最重要的交通運輸大動脈，如果在施工中工作不到位，管理不力，技術(shù)不過硬，就會使工程面臨巨大的質(zhì)量風(fēng)險，引起質(zhì)量糾紛甚至沖突。鐵路線牽涉了太多的東西，如果發(fā)現(xiàn)工程質(zhì)量發(fā)生風(fēng)險，很有可能為未來鐵路的運營埋下很大的隱患。所以，在施工過程中應(yīng)該嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，為人們的生命安全負(fù)責(zé)。

3.委托代理風(fēng)險。

承包制在工程項目管理中是相當(dāng)普遍的，特別是對于鐵路電氣化改造這種大型工程更是必不可少。承包制可以提高整個工程的運作效率，在一定程度上既節(jié)約了工時，也節(jié)約了成本。但是，由于在項目被承包的過程中，公司或經(jīng)理是委托人，下級項目經(jīng)理或工程隊是代理人，在一般的工程施工過程中，由于委托人一般不能直接監(jiān)測到代理人的經(jīng)營行為，導(dǎo)致了委托人與代理人的信息不對稱，其中一些代理人會為了獲取個人利益做出欺瞞委托人的行為，不僅形成了不好的風(fēng)氣，而且影響了整個項目的順利進行。

4.施工技術(shù)風(fēng)險。

施工技術(shù)的好壞與否，在一定程度上直接決定了整個項目的風(fēng)險系數(shù)，技術(shù)風(fēng)險包括項目的技術(shù)結(jié)構(gòu)、項目的規(guī)模以及項目承辦方的'技術(shù)能力和相關(guān)經(jīng)驗。鐵路電氣化改造工程是一項風(fēng)險系數(shù)相當(dāng)高的工程，因此對于工程承辦方的技術(shù)要求也相當(dāng)?shù)母?。所以，在工程實施之前一定要對被改造的路段進行詳細(xì)考察。比如，在投標(biāo)階段需要考慮的技術(shù)風(fēng)險主要有：地質(zhì)地基的條件、水文氣象條件等。必須在工程實施之前做好相關(guān)的調(diào)查，以保工程的順利進行。

5.施工組織管理風(fēng)險。

在現(xiàn)實生活中，要完成一件事情，通常需要集體的合作，個人的力量畢竟是有限的。對于鐵路電氣改造工程來講，更加需要集體之間的合作才能完成。承辦方應(yīng)該以合同的方式與其他集體進行合作，合理有效地調(diào)配各種資源，組織協(xié)調(diào)好雙方的各種利益關(guān)系。但是在現(xiàn)實中，往往一個工程的項目經(jīng)理不止一個，所以在利益分配時很容易發(fā)生問題，長此以往，雙方之間肯定會產(chǎn)生矛盾，從而影響整個項目的施工進度。

1.強化領(lǐng)導(dǎo)和員工的安全意識。

領(lǐng)導(dǎo)和員工的風(fēng)險意識，在很大程度上決定了整個鐵路電氣改造項目的風(fēng)險，縱觀以前的一些大型施工事故，基本上都是由于領(lǐng)導(dǎo)和員工風(fēng)險意識的匱乏造成的。所以，領(lǐng)導(dǎo)平時一定要多向員工們講述一些施工過程當(dāng)中的注意事項，不斷強化員工的風(fēng)險意識。例如，在進行鐵路電氣化改造的過程中，工人們一定要注意聽站點的廣播，當(dāng)廣播中播出有火車即將進站時，一定要立即撤離該條鐵路線，避免造成不必要的損失等等。工人們施工過程中稍有不當(dāng)就可能釀成慘劇，因此，對于安全問題，領(lǐng)導(dǎo)必須對工人時時提醒，反復(fù)強調(diào)。

2.成立專門的風(fēng)險預(yù)測小組。

風(fēng)險可以分為可避免的風(fēng)險和不可避免的風(fēng)險，可避免的風(fēng)險一般為工人自身的行為、天文氣象、地質(zhì)結(jié)構(gòu)等等，成立專門的預(yù)測小組也就是為了減少由可避免的風(fēng)險帶來的損失。預(yù)測小組在鐵路電氣化改造工程施工之前要對該路段的地質(zhì)結(jié)構(gòu)進行勘探，在施工的過程中要時刻關(guān)注天象，避免由于天氣的原因帶來人、財、物的損失。這樣可以在一定程度上降低施工過程中的風(fēng)險系數(shù)，保證施工的順利進行。

三、結(jié)束語。

綜上所述，鐵路電氣化改造的過程中有著太多不確定性的因素，對于那些可以避免的因素我們一定要想辦法將其影響降到最低，保證施工的順利進行。而對于那些不可避免的因素，也要正確看待，因為鐵路電氣化改造工程本來就是一件復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其項目管理的每一個環(huán)節(jié)都具有很大的不可預(yù)知的風(fēng)險。但是在工程建設(shè)中，利潤和風(fēng)險是并存的，成功的人往往能夠正確地看待風(fēng)險，從而獲得不菲的利潤。鐵路電氣化改造工程也是一樣，其成功的關(guān)鍵也是要學(xué)會正確地看待風(fēng)險，正確地對風(fēng)險進行預(yù)測、評估，采取相關(guān)的措施來應(yīng)對這些風(fēng)險，保證施工的順利進行，最終達到預(yù)期的項目效果。

在電氣化鐵路篇十六

摘要：文章首先從鐵路施工安全管理的特點出發(fā)，明確了鐵路施工安全的基本任務(wù)和目標(biāo)；其次分別從當(dāng)前鐵路施工安全中的問題及原因兩個層面對其施工安全管理現(xiàn)狀進行分析；最后針對施工安全中存在的問題提出了有效的改進措施。

關(guān)鍵詞：鐵路施工；施工安全；改進措施；交通運輸；安全管理措施。

我國國民經(jīng)濟在市場環(huán)境下得到了飛躍性發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展都離不開國家交通運輸事業(yè)的支持，鐵路在國民經(jīng)濟發(fā)展中擔(dān)當(dāng)著重要的交通運輸職能，因此其安全性也關(guān)乎國民經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展。我國列車技術(shù)不斷升級，新的鐵路項目加快了建設(shè)步伐，實現(xiàn)了鐵路運輸?shù)拇筇崴?，在鐵路運輸速度提升的同時，施工技術(shù)水平也在不斷提高，其安全問題則對鐵路施工提出了更高的要求。為了保證鐵路施工安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的滿足，需要針對鐵路施工制定一系列的安全施工管理措施，因此對其展開深入研究成為必然。

在電氣化鐵路篇十七

通過施工項目管理的親身實踐,對鐵路施工單位在施工階段成本管理存在的不良問題以及對其中教訓(xùn)、經(jīng)驗的`反思,共同探討旨在提高成本管理效力的一些做法和體會.

作者：唐貴雄張曉東作者單位：唐貴雄(中鐵大橋局集團一公司)。

張曉東(長沙理工大學(xué)交通運輸工程學(xué)院)。

刊名：內(nèi)江科技英文刊名：neijiangkeji年，卷(期)：30(4)分類號：u2關(guān)鍵詞：施工階段成本管理生產(chǎn)要素

在電氣化鐵路篇十八

摘要根據(jù)xlpe絕緣電纜用直流電壓進行現(xiàn)場試驗的經(jīng)驗，要求開發(fā)新的方法。現(xiàn)在有一種移動式調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置能夠用交流電壓進行試驗，這意味著適用于塑料絕緣電纜敷設(shè)后的試驗將有重大突破。配有經(jīng)由戶外和戶內(nèi)開關(guān)設(shè)備而接至電纜線路的連接線，以滿足不同用戶的要求。

數(shù)千米長的電纜線路具有大電容，例如10km長的110kv交聯(lián)聚乙烯(xlpe)絕緣電纜，按其截面積的不同，電容可達2～3μf。如果在系統(tǒng)的頻率(50hz)下用交流電壓進行現(xiàn)場試驗，就需要很大的無功功率。如上所述的電纜，在160kv(2.5u0)下進行交流電壓試驗，則可能需要高達20mva的試驗功率。常規(guī)的交流電壓試驗設(shè)備(運行頻率50hz)的缺點在于其單位試驗功率的重量較大，達100～200n/kva，試驗設(shè)備的運輸很不經(jīng)濟，而且需要在現(xiàn)場提供相當(dāng)大的電源。

眾所周知，油浸紙絕緣電力電纜的現(xiàn)場試驗一般都采用直流電壓。試驗時可以同時測量泄漏電流，由泄漏電流的變化或者泄漏電流與試驗電壓的關(guān)系，可用以判斷絕緣狀況。數(shù)十年對油浸紙絕緣電力電纜采用直流耐壓試驗的實踐，已證明其作為現(xiàn)場定期預(yù)防性試驗項目能得出滿意的試驗結(jié)果，這也就是充油和壓氣電纜用直流電壓進行現(xiàn)場試驗的理由。這個試驗方法也同樣用于高壓xlpe絕緣電纜，它似乎是唯一可行的方法。

1xlpe絕緣電纜線路用直流耐壓試驗的缺點。

高壓xlpe電纜線路的運行試驗表明，現(xiàn)場采用直流耐壓試驗不能有效地檢出有缺陷的xlpe絕緣電纜及附件。各國運行經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)通過直流耐壓試驗的xlpe絕緣電纜及附件在投入運行后有擊穿故障發(fā)生。

為此，cigrewg21-09工作組(高壓擠包絕緣電纜試驗)于1984年向世界各國電纜制造商和電力公司調(diào)查，并組織進行模擬結(jié)構(gòu)樣品試驗，進一步確認(rèn)高壓xlpe絕緣電纜采用直流耐壓試驗是不恰當(dāng)?shù)?，其存在以下明顯的缺點：

a)直流電壓下絕緣電場分布與交流電壓下電場分布不同，前者按電阻率分布，而后者按介電系數(shù)分布，尤其在電纜終端和接頭等高壓電纜附件中，直流電場強度的分布與交流電場強度分布完全不同。這往往造成交流工作電壓下有缺陷部位在直流耐壓的現(xiàn)場試驗時不會擊穿而被檢出，或者在交流工作電壓下絕不會產(chǎn)生問題的部位，而在直流耐壓現(xiàn)場試驗時發(fā)生擊穿。

b)xlpe自身的固有場強高，要用很高的直流試驗電壓甚至嚴(yán)重?fù)p傷電纜才能檢出。例如，20kvxlpe電纜絕緣的50%處有金屬尖端，結(jié)果卻在10u0的直流電壓下才能使其擊穿。再者，在接頭內(nèi)有金屬尖端或密封電纜頭周圍有嚴(yán)重的缺陷，即使用12u0～16u0直流電壓試驗也不可能檢出。

c)由于xlpe的高絕緣電阻和相應(yīng)的空間電荷效應(yīng)，尚不能排除在直流電壓下會造成xlpe電纜絕緣非故意的預(yù)先損傷。直流耐壓試驗時形成的空間電荷，可造成電纜在投入交流工作電壓運行時擊穿，或附件界面因積聚電荷而沿界面滑閃。

2調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置實例。

傳統(tǒng)的直流電壓試驗存在著嚴(yán)重缺點，必須尋求新的較為有效的試驗方法。非常自然的、符合絕緣機理的傾向，是采用交流電壓試驗方法，關(guān)鍵是要開發(fā)新型的交流電壓試驗設(shè)備。本文將詳細(xì)介紹由西門子柏林電力電纜廠等研制的8mva，160kv調(diào)頻串聯(lián)諧振試驗裝置。

2.1移動式。

調(diào)頻串聯(lián)諧振裝置設(shè)計的.首要目的是試驗安全、簡便和快速，整個試驗設(shè)備均安裝在低底架的大卡車上。最重的組件是電抗器，重156.8kn。車輛總重量約400kn。

2.2試驗電壓連接線。

電源電壓經(jīng)ohl門架的戶外終端和變壓器的輸出端或氣體絕緣開關(guān)(gis)而饋電至用戶的電纜線路。通常連接到試驗設(shè)備的電抗器，包括可接至戶外套管或試驗電纜的插入式澆注樹脂絕緣管。內(nèi)部絕緣為sf6，以便能夠快速、安全和干燥地裝配。

[1][2][3]。

在電氣化鐵路篇十九

河南省發(fā)展改革委:。

你委報來《關(guān)于呈報新建三門峽至禹州鐵路項目申請報告的請示》(豫發(fā)改基礎(chǔ)[]527號)收悉。經(jīng)研究,現(xiàn)就該項目核準(zhǔn)事項批復(fù)如下:。

一、新建三門峽至禹州鐵路有利于優(yōu)化區(qū)域路網(wǎng)布局,完善蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道工程集疏運系統(tǒng),促進秦巴山區(qū)脫貧攻堅,同意建設(shè)三門峽至禹州鐵路。

項目法人單位為河南禹亳鐵路發(fā)展有限公司。

二、功能定位:本項目是客貨兼顧的區(qū)域性鐵路,是蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道的重要疏運線路。

三、主要建設(shè)內(nèi)容和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(一)主要建設(shè)內(nèi)容。線路起自三門峽市陜州區(qū),經(jīng)洛陽市洛寧、伊川、汝陽和平頂山市汝州,終至許昌市禹州,全長264公里,其中新建三門峽至黃道段227公里,改建黃道至禹州段線路37公里。近期設(shè)21座車站。

(二)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。鐵路等級:i級。正線數(shù)目:單線。設(shè)計行車速度:120公里/小時。最小曲線半徑:一般地段1200米,困難地段800米。限制坡度:13‰(雙機)。牽引種類:電力。到發(fā)線有效長度:1050米。牽引質(zhì)量:5000噸。閉塞類型:自動站間閉塞。其他具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》(gb50090-2006)。

(三)規(guī)劃運輸能力:客車8對/日、貨運4000萬噸/年。

四、投資估算、資金來源及建設(shè)安排。

項目總投資179.23億元,其中工程投資171.23億元,機車車輛購置費8億元。資金來源為:項目資本金占總投資的25%,計44.8億元,由河南禹亳鐵路發(fā)展有限公司自籌。資本金以外的資金利用國家開發(fā)銀行等貸款解決。

建設(shè)工期3.5年。

五、下階段工作。

(一)深化黃道至禹州段改造方案,最大限度利用既有工程。

(二)進一步落實項目資本金,拓寬融資渠道,確保項目建設(shè)資金及時足額到位。

(三)加強生態(tài)環(huán)境保護,建設(shè)和運營中要切實落實生態(tài)保護、防洪和污染防治各項要求。

(四)強化防范、化解社會穩(wěn)定風(fēng)險的工作措施。

六、核準(zhǔn)項目的相關(guān)文件分別是國土資源部《關(guān)于新建鐵路三門峽至洋口港鐵路三門峽至禹州段建設(shè)用地預(yù)審意見的復(fù)函》(國土資預(yù)審字[2016]44號)、河南省環(huán)保廳《關(guān)于新建鐵路三門峽至洋口港鐵路三門峽至禹州段工程環(huán)境影響報告書的批復(fù)》(豫環(huán)審[2016]183號)、河南省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳《建設(shè)項目選址意見書》(選字第410000201600017號)、國家發(fā)展改革委辦公廳《關(guān)于新建鐵路三門峽至洋口港鐵路三門峽至禹州段節(jié)能評估報告的審查意見》(發(fā)改辦環(huán)資[2016]1013號)、河南省發(fā)展改革委《關(guān)于新建鐵路三門峽至洋口港鐵路(三門峽至禹州段)工程項目社會穩(wěn)定風(fēng)險評估的報告》(豫發(fā)改基礎(chǔ)[2016]389號)。

七、如需對本核準(zhǔn)文件所規(guī)定的有關(guān)內(nèi)容進行調(diào)整,應(yīng)及時以書面形式向我委報告,并按照有關(guān)規(guī)定辦理。

八、請根據(jù)本核準(zhǔn)文件,辦理相關(guān)土地使用、資源利用等手續(xù)。請國家電網(wǎng)公司同步安排外部電源電力工程,保證與本項目同步建成。請工業(yè)和信息化部、軍委聯(lián)合參謀部在通信遷改等方面給予支持配合。

九、本核準(zhǔn)文件有效期限為2年,自批復(fù)之日起計算。在核準(zhǔn)文件有效期內(nèi)未開工建設(shè)項目,應(yīng)在核準(zhǔn)文件有效期屆滿30日前向我委申請延期。項目在核準(zhǔn)文件有效期內(nèi)未開工建設(shè)也未申請延期,或提出延期申請但未獲批準(zhǔn),本核準(zhǔn)文件自動失效。

國家發(fā)展改革委。

在電氣化鐵路篇二十

如上文而言，信號施工是對鐵路運輸影響最大的項目之一。在電氣化鐵路改造過程中，因信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的停用切斷了與室外信號間的聯(lián)系，導(dǎo)致兩者之間無法進行有效控制，山此可能會直接影響列車停運和晚點，給改造期間的行車帶來諸多不便。針對此，筆者下文重點論述信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用期間的施工技術(shù)要點，以為既有線鐵路信號電氣化改造施工階段的時間掌控問題提供解決方案。

2.1明確改造施工原則，制定嚴(yán)密施工方案。

為了保障信號設(shè)備停用期間的施工配合力度，最大限度地縮短信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的停用時間，避免工程進行過程中發(fā)生意外事故。首先，應(yīng)當(dāng)明確電氣改造的施工原則，結(jié)合既有鐵路供電設(shè)施的'實際情況，在不改變牽引變電現(xiàn)狀的前提下，有效控制成本，降低施工對鐵路形成造成的影響，為鐵路工程預(yù)留充足的接軌空間及復(fù)線條件。其次，在遵從施工原則的前提下制定既有鐵路線路信號電氣化改造施工方案，組織信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用期間的施工工作。再次，為了保障施工方案的正確性和科學(xué)性，工程技術(shù)人員與施工前及施工過程中應(yīng)當(dāng)仔細(xì)審核施工圖樣及新舊電路的區(qū)別。最后，根據(jù)施工進程及施工將信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用期間的施工進程予以詳細(xì)劃分，逐步施行。

2.2信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用期間的施工統(tǒng)籌。

在信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用期間，施工單位應(yīng)當(dāng)先行與電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)等部門做好協(xié)調(diào)溝通工作，保持密切聯(lián)系，以便根據(jù)任務(wù)變更情況適時調(diào)整配合方案。同時，運輸組織部門應(yīng)當(dāng)重視施工與運輸之間的相互聯(lián)系，縮短信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的停用時間，積極為鐵路信號電氣改造施工創(chuàng)造良好條件，保障信號調(diào)試項目的順利施行。

為保障協(xié)調(diào)成果，在電務(wù)段施工的整個過程中，電務(wù)段均要進行全方位的配合與協(xié)調(diào)，特別是敷設(shè)電纜、箱盒配線及信號機測試等工作均應(yīng)當(dāng)山專業(yè)人員參與建設(shè)。工程管理人員應(yīng)當(dāng)加強施工現(xiàn)場管理，發(fā)現(xiàn)問題及時協(xié)調(diào)解決，以為電氣化工程創(chuàng)造良好條件。在信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用前，施工單位需第一時間根據(jù)施工要求同上述單位進行協(xié)商，呈報書面報告，報告中應(yīng)當(dāng)注明作業(yè)的具體時間、地點及內(nèi)容，以促推動溝通協(xié)調(diào)進程。