交通擁堵方面的論文通用(模板8篇)

通過總結(jié)，我們可以發(fā)現(xiàn)自己的優(yōu)點和價值，為個人定位和目標明確提供支持。怎樣尋找幸福，享受生活？接下來是一些寫作總結(jié)的范例，希望對大家的寫作有所幫助。

交通擁堵方面的論文通用篇一

隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對機動車輛進行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過建設(shè)視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。

視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。

近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，進出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設(shè)法進校園停車。以揚州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內(nèi)體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計顯示，學(xué)校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。

在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強有的門衛(wèi)認真負責(zé)，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。

1.2《機動車專用通行證》辨識困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應(yīng)的原則，但是在實際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關(guān)。

1.3難以有效管控校外車輛進校學(xué)校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。

學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。

2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權(quán)限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復(fù)制，無法做到卡與車唯一對應(yīng)，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。

2.2電子標簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權(quán)限從而對車輛進行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設(shè)備進行輔助管理。

2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字攝像設(shè)備和計算機信息管理技術(shù)，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現(xiàn)對車輛的分類管理。

車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。

（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。

（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。

（3）與其他識別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。

視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實現(xiàn)內(nèi)部車輛準入授權(quán)，提供進出口通道參數(shù)、外部車輛收費方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗?fù)た蛻舳?，門衛(wèi)可以對道閘進行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結(jié)果傳送到管理計算機，管理計算機根據(jù)識別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫。對于已輸入數(shù)據(jù)庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數(shù)據(jù)庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。

視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)了對進出車輛的分類管理。學(xué)?？梢愿鶕?jù)情況對車輛實時授權(quán)，由系統(tǒng)進行自動化管理。

5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。

5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經(jīng)門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據(jù)收費方案核算收費金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔希瑥亩鴮崿F(xiàn)對社會車輛的計時收費管理。

5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時，可根據(jù)校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費崗?fù)λ熊囕v開放；無人值守設(shè)備只對系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動通行服務(wù)，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關(guān)注和思考。

第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預(yù)留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。

第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現(xiàn)象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。

第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術(shù)部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。

第四，符合學(xué)校管理要求功能的開發(fā)與實現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統(tǒng)計；同一車輛進出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術(shù)部門進行專項開發(fā)。

交通擁堵方面的論文通用篇二

本文通過分析國內(nèi)學(xué)者對交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點的形成過程。

首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對策建議是針對擁堵應(yīng)如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

（一）時間成本。

隨著城市現(xiàn)代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

（二）環(huán)境成本。

保護環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。

（三）交通意外成本。

以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

（四）資源成本。

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應(yīng)的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應(yīng)社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.

交通擁堵方面的論文通用篇三

本文分析了現(xiàn)代交通控制與管理問題的現(xiàn)狀，根據(jù)城市交通的實際情況，闡述了交通燈數(shù)字控制系統(tǒng)的工作原理，給出了一種簡單實用的城市交通燈數(shù)字控制系統(tǒng)的電路設(shè)計方案。

路口的交通燈是城市用于緩解交通秩序的重要手段之一，同時它還可以監(jiān)測城市交通狀況，實現(xiàn)實時監(jiān)控。當前的交通燈控制和交通管理的綜合管理系統(tǒng)是現(xiàn)代交通指揮控制的重要組成部分，對于提高交通的流通度發(fā)揮著重要的作用。要想加強交通燈的自動化控制，實現(xiàn)數(shù)字化監(jiān)控和管理，就必須具有一個科學(xué)的交通燈控制電路設(shè)計。無論是哪個地區(qū)或城市，紅燈亮表示該道路禁止通行，黃燈亮表示停車，綠燈亮表示允許通行。交通控制燈的主要作用就是實現(xiàn)十字路口紅、黃、綠三色交通信號燈的自動化控制，從而指揮十字路口各個車量個行人的正常通行。

本次電路設(shè)計的核心采用at89c51，采用cd4511譯碼器控制數(shù)碼管顯示數(shù)字，再加上一塊74ls14反相器防止按鍵過抖影響監(jiān)測的準確程度。而該設(shè)計采用at89c51芯片，使得線路更加趨向于智能化、自動化、準確化，同時還可以降低設(shè)計成本，提高線路的可靠性。為了形象的模擬出交通燈的`實際效果，我們采用三基色發(fā)光管代替交通燈，更加簡單，容易實現(xiàn)，而且不需要采用另外的擴展i/o口。當核心at89c51上電復(fù)位之后，首先要給它進行重置，使得該核心的四周指示燈全亮，同時led上應(yīng)該顯示為0.當準備工作完畢之后，準備開始。當按下開始鍵之后，系統(tǒng)將會開始運行，并運行相關(guān)程序。當南北方向時紅燈亮，東西綠燈亮持續(xù)5s，緊接著南北綠燈亮，東西綠燈閃亮2s，在緊接著南北紅燈亮，東西黃燈持續(xù)亮2s，延時1s后東西紅燈亮，這時候東西向交通燈同先前的南北交通燈，然后系統(tǒng)將會重復(fù)此過程。當按下停止按鈕之后，交通燈將會全部熄滅，等待其他的命令或是再次開始。

（1）如果按一下開始按鍵，那么信號燈就會開始循環(huán)工作；

（2）如果按一下停止按鍵，那么信號燈就會停止工作，信號燈也會全部熄滅；

（3）三基色發(fā)光管的連接如上圖所示，圖中的奇數(shù)口代表的是紅色交通燈，相反偶數(shù)則代表綠色交通燈，而二者同用的時候則指示燈顯示為黃色。如果只有奇數(shù)的接口顯示為1的時候，交通燈顯紅色；如果只有偶數(shù)的接口顯示1的時候，交通燈顯示為綠色；當兩個接口都顯示1的時候，則交通燈顯示為黃色。

（4）本次設(shè)計的交通燈，紅燈亮的時間是9s，綠燈持續(xù)5s，閃亮2s，黃燈持續(xù)2s。

1、消抖電路。

在單片機系統(tǒng)運行的過程中，按鍵是主要操作工具，通過按鍵操作還可以實現(xiàn)單片機的數(shù)據(jù)收集處理以及命令的下達。當松開或是按下按鈕之后，只需要向單片機的cpu輸入0或是1電平，則單片機會受到相應(yīng)的信號進行以下的操作。二無論怎樣操作都會使得按鈕發(fā)生稍微抖動，盡管抖動的時間很短，但是如果對于抖動不進行有效處理的話，那么就會影響系統(tǒng)運行的準確程度。因此，需對按鈕進行去抖動處理。為了有效消除抖動我們經(jīng)常是利用反相器集成電路來進行按扭的抖動消除的。

2、振蕩、時鐘電路。

振蕩、時鐘電路時單片機運行的核心，也是交通燈電路系統(tǒng)的具有重要作用的模塊之一。為了保證時鐘模塊頻率的穩(wěn)定準確，保證其有條不紊的工作，提高單片機的運行效率，一定要保證時鐘電路的質(zhì)量。本次交通燈將通過利用at89c51，確保放大器輸入、輸出端的正常運轉(zhuǎn)。另外要嚴格控制對外接電容的電容大小，否則將會影響振蕩頻率的高低、振蕩器工作的穩(wěn)定性、起振的難易程度和溫度穩(wěn)定性。

3、復(fù)位電路。

根據(jù)電路的應(yīng)用要求和設(shè)計的方案，對于交通燈的電路設(shè)計必須配有復(fù)位電路，方便復(fù)位操作的進行。通常狀況下，復(fù)位操作主要有兩種基本形式，一種是上電復(fù)位，一種是上電或開關(guān)復(fù)位。而本設(shè)計則將采用上電或開關(guān)復(fù)位。當上電或開關(guān)復(fù)位的電源接通之后，單片機以及交通燈電路設(shè)計系統(tǒng)就會復(fù)位，而在系統(tǒng)運行期間也會讓單片機進行復(fù)位。

驅(qū)動顯示電路。

為了更好的使得交通燈的燈光顯示更加明顯，本次交通燈電路設(shè)計將采用led數(shù)碼管進行顯示，一般狀況下，我們采用的是8字型的數(shù)碼管，數(shù)碼管上的數(shù)字與led管的發(fā)光程度有著密切的關(guān)系，為了使交通燈和數(shù)碼進行準確的結(jié)合，我們將實行亮暗組合。本次設(shè)計我們將采用七段碼譯碼器cd4511bcd碼來驅(qū)動led顯示器，這種譯碼器既可以實現(xiàn)bcd轉(zhuǎn)換，消除一些鎖存的控制，還可以實現(xiàn)顯示器的正常運行，直接對于顯示器進行驅(qū)動。

加強交通控制的主要目的無非是努力使道路的交通運行處于最佳的狀態(tài)，為了實現(xiàn)這個目的，就應(yīng)該制定出科學(xué)高效的交通控制系統(tǒng)，最大限度的保證交通流運動的連續(xù)性。加強交通控制，實行交通燈控制可以有效的改善原有的交通秩序，提高交通的安全性，還可以減少交通的延誤，降低污染程度，從而降低能耗，保護環(huán)境。

交通擁堵方面的論文通用篇四

交通監(jiān)理，是項目管理工程的重要監(jiān)督組成部分。但在交通監(jiān)理工作過程中，常常會出現(xiàn)粗疏化的現(xiàn)象，從而對交通工作的有效監(jiān)理產(chǎn)生了一定的影響，影響了交通工程的質(zhì)量。在這種情況下，可在交通監(jiān)理工作中，采用精細化的館辦理方式，以達到加強控制和提升交通質(zhì)量的目的。本論文以交通監(jiān)理工作精細化管理為研究對象，在全面介紹了交通監(jiān)理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的管理措施，為交通監(jiān)理行業(yè)的發(fā)持續(xù)發(fā)展提供了可靠的保障，具有十分重要的價值。

交通監(jiān)理；精細化管理；實踐；管理措施；

精細化管理是一種全新的管理理念、一種管理文化，是社會分工精細化和服務(wù)質(zhì)量精細化，對于現(xiàn)代化管理的必然要求。所謂的精細化管理模式，是建立在常規(guī)的管理基礎(chǔ)之上，并將其引向深入的一種管理模式。通過精細化的管理模式，可最大限度實現(xiàn)管理資源的優(yōu)化配置，有效降低管理成本的重要方式。最初，精細化管理作為企業(yè)的一種新型的管理思潮，后又逐漸推廣到服務(wù)業(yè)、工程建筑行業(yè)的管理中。其中，在公路施工中，交通監(jiān)理通過精細化的管理方式，可有效地保證了交通工程的質(zhì)量。

當前，交通監(jiān)理已經(jīng)成為交通工程的一個重要組成部分。根據(jù)《公路工程施工監(jiān)理的規(guī)范》規(guī)定，我國當前的交通監(jiān)理，可分為前期、建設(shè)和后期三個階段。在具體的工作中，根據(jù)施工的階段不同，交通監(jiān)理所負責(zé)的內(nèi)容也有所不同。通常，在前期階段，交通監(jiān)理主要負責(zé)項目可行性的評估工作，以及根據(jù)合同明確監(jiān)理工作流程與步驟；在建設(shè)階段，主要負責(zé)對施工單位的資質(zhì)進行審查，并參加評標工作，并且根據(jù)合同對施工的質(zhì)量和時間、變更等進行監(jiān)督管理；在后期階段，主要負責(zé)事后評估。

交通監(jiān)理的工作與交通工程建設(shè)緊密相關(guān)，在工作中，受到交通工程的影響，具有明顯的特點：項目數(shù)量多、管理成本高、地域分布廣。在交通監(jiān)理工作中，必須要通過對交通工程進行全程管理，才能更有效地保證交通工程項目的有效運轉(zhuǎn)。

有效交通監(jiān)理工作，可確保交通工程的正常運轉(zhuǎn)，能夠在很大程度上提高工程質(zhì)量。但在我國，由于交通監(jiān)理工作起步較晚，且由于受到種種因素的影響，交通監(jiān)理工作中，仍然存在一定的問題，具體表現(xiàn)在以下三方面。

2.1監(jiān)理力量不足。

從我國交通監(jiān)理的市場結(jié)構(gòu)來看，我國的交通監(jiān)理力量還比較弱小，主要表現(xiàn)在規(guī)模小、單一、名牌企業(yè)缺乏的現(xiàn)象，這種不足之處與我國交通建設(shè)的發(fā)展速度是不相適應(yīng)的。交通監(jiān)理力量的不足，主要表現(xiàn)在：

(1)年齡結(jié)構(gòu)不合理，老少所占比例較大，其中中年人所占比例少，缺乏骨干力量；

(2)高級職稱人員較少。交通監(jiān)理對專業(yè)技術(shù)要求較高，但目前我國交通監(jiān)理總體專業(yè)水平普遍較低。

2.2履行能力較低。

按照監(jiān)理合同的基本要求，交通監(jiān)理在工作中，必須要遵循“三控、二管、一協(xié)調(diào)”的要求。但就目前我國交通監(jiān)理工作情況，其履行能力比較低，以至于在工作時，并未有充分開展，也沒有充分發(fā)揮其監(jiān)理作用。具體表現(xiàn)在：

(2)服務(wù)意識較低。交通監(jiān)理在工作過程中，常出現(xiàn)責(zé)任心不強的現(xiàn)象，以至于在監(jiān)理工作中，經(jīng)常出現(xiàn)審核不及時、簽字不及時和上報不及時的現(xiàn)象。

2.3建立企業(yè)發(fā)展動力小。

目前，我國交通工程的監(jiān)理單位大多是從交通的建設(shè)部門中分離出來的，其屬于事業(yè)單位，對建立企業(yè)的長遠發(fā)展極為不利。此外，交通監(jiān)理隊伍，由于服務(wù)費用較低，與大幅度提升的設(shè)計費相比較，我國監(jiān)理費用仍在存在很大的差距，從而在交通監(jiān)理內(nèi)部，經(jīng)常出現(xiàn)因為費用不足而降低了交通監(jiān)理行業(yè)的收入，從而對監(jiān)理行業(yè)的人才走向產(chǎn)生了很大的影響。

針對交通監(jiān)理工作的范圍、特點，以及結(jié)合我國交通監(jiān)理工作的現(xiàn)狀，必須要改變傳統(tǒng)的監(jiān)理管理方式，采取精細化管理管理：首先，通過對交通監(jiān)理進行精細化管理，可有效降低管理成本。傳統(tǒng)的交通監(jiān)理模式對人力、物力的需求量比較高，如此以來就會增加管理成本。而通過精細化的管理，可對管理中的人員、設(shè)備資源等進行優(yōu)化配置，從而降低管理成本。此外，還能夠有效體高工程管理的'效率，不斷提升企業(yè)的核心競爭力。其次，通過交通監(jiān)理的精細化管理，能夠有效解決管理中的資源瓶頸問題。在交通監(jiān)理管理中，由于交通項目設(shè)計的內(nèi)容廣泛，且具有一定的復(fù)雜性，這就導(dǎo)致傳統(tǒng)的工程監(jiān)理模式與監(jiān)理實際工作需求很難相互適應(yīng)。而通過精細化管理的方式，就能夠在加強管理的基礎(chǔ)上，對當前的資源進行合理的調(diào)配，尤其能夠很好地解決傳統(tǒng)管理中的資源瓶頸現(xiàn)象，從而促進交通工程監(jiān)理管理工作的順利展開。最后，通過交通監(jiān)理的精細化管理，可有效提升管理效率和效益。在對交通工程的管理中，精細化管理模式可最大限度地對工程中的人力、物力、財力等資源進行優(yōu)化配置，并對工程中出現(xiàn)的問題進行有效的處理。在這一過程中，交通監(jiān)理的精細化管理中，還通過信息技術(shù)的運用，推動了監(jiān)理體系的構(gòu)建，從在很大程度上提升了交通監(jiān)理工作的效率，確保整個交通項目的質(zhì)量。

4.1、采用信息化的手段。

在現(xiàn)代交通監(jiān)理管理工作中，精細化管理，就要積極采用現(xiàn)代信息化的手段。這就要求在精細化信息管理中，監(jiān)理相應(yīng)的互聯(lián)網(wǎng)護筒網(wǎng)絡(luò)，并且以監(jiān)理人員作為節(jié)點，運用現(xiàn)代信息技術(shù)進行實時處理，從而讓監(jiān)理人員及時了解自己的責(zé)任、工作的要求等。通常，在構(gòu)建現(xiàn)代交通管理信息中，可通過信息化通訊設(shè)備、信息化網(wǎng)絡(luò)連接、以及信息化整體利用構(gòu)建等方式，通過有效的手段，積極構(gòu)建交通監(jiān)理的精細化管理。

4.2、采用合理的人員配比，合理利用人力資源。

實施交通監(jiān)理的精細化管理，人力資源配置是關(guān)鍵。在交通監(jiān)理精細化管理過程中，如果人員配比不合理，就會直接影響精細化管理的效果。而我國傳統(tǒng)的交通監(jiān)理管理中，在人力資源管理上，還存在一定的弊端。因此，這就要求在交通監(jiān)理的精細化管理中，盡力做好人力資源的內(nèi)外結(jié)合，盡量告別傳統(tǒng)的任人唯親、選拔配比機制不科學(xué)的現(xiàn)象，根據(jù)單位的實際需求，盡量采用項目本地人員，且以外部人員為補充，最大限度實現(xiàn)人力資源的最佳合理配置，從而保證交通監(jiān)理精細化管理的有效展開。另外，交通工程監(jiān)理在進行精細化管理過程中，還需要根據(jù)交通工程監(jiān)理的要求，通過公平競爭、擇優(yōu)上崗的方式，選擇最佳的監(jiān)理人才。

4.3不斷完善相關(guān)的制度體系，采用合理的約束制度。

在交通監(jiān)理管理的精細化管理中，要保證其有效運行，就必須要擁有完善的制度體系，借此作為確保監(jiān)理工作順利進行的基礎(chǔ)。比如，制定《水泥混凝土路面監(jiān)理人員工作職責(zé)》、《監(jiān)理人員月度考核制度》等相關(guān)的制度體系，完善對監(jiān)理精細化管理。另外，在完善相關(guān)制度體系的同時，還要做到責(zé)任明確、監(jiān)管便利、搜索信息有效，并且還要借鑒責(zé)任人的制度，將責(zé)任到項目組，并積極落實到每一個人，保證每一個監(jiān)理人在合理的約束制度下，都能夠找到自己所需要的東西。

4.4不斷加強人員培訓(xùn)，推動精細化管理。

實現(xiàn)對交通監(jiān)理的精細化管理，必須要加強對相關(guān)管理人員進行培訓(xùn)，不斷提升其專業(yè)程度、知識能力，從而不斷提升監(jiān)理企業(yè)的競爭力。另外，在推動精細化管理過程中，還必須要將精細化管理的標準、措施融入到精細化的管理內(nèi)容中，從而有效提高人力資源的管理效率，全方位提升交通監(jiān)理的精細化管理水平。

綜上所述，交通監(jiān)理的精細化管理，是保證交通工程質(zhì)量的基礎(chǔ)，可有效提升交通監(jiān)理效率和效益。因此，在進行交通監(jiān)理管理過程中，必須要通過加強信息手段、合理利用人力資源、采用合理的約束制度以及不斷加強人員的培訓(xùn)等方式，不斷促進我國交通監(jiān)理的精細化管理水平。

[1]高亞楠.交通監(jiān)理工作精細化管理的實踐與思考[j].科技視界，2014(25)：249，299.

交通擁堵方面的論文通用篇五

公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實踐教學(xué)。

公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經(jīng)濟系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。

（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎(chǔ)和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。

（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實踐教學(xué)條件不佳，實驗室建設(shè)、實驗器材配備還處于初級階段。

（3）課程設(shè)計單一，實踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識與實踐操作嚴重脫節(jié)，對學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對理論的綜合應(yīng)用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現(xiàn)性，很難在實際中對相關(guān)的理論知識與技術(shù)進行應(yīng)用。隨著計算機技術(shù)的快速發(fā)展，通過計算機輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。

cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計算機輔助設(shè)計是以計算機系統(tǒng)為支持，進行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細設(shè)計的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進行應(yīng)用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

（1）加深學(xué)生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術(shù)進行實踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時，學(xué)生可通過對transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。

（2）培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進入本專業(yè)學(xué)習(xí)時，對專業(yè)的認同感較低，認為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標。因此，對于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計，例如交通設(shè)計、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測、交通仿真等課程設(shè)計，培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。

（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計的過程中靈活運用基礎(chǔ)理論知識，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。

（4）增強學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。

4.1交通事故處理。

autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計，[5]也是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計算機輔助設(shè)計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現(xiàn)場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。

4.2交通系統(tǒng)仿真。

交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設(shè)計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進行評價。

4.3交叉口信號配時優(yōu)化。

交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學(xué)性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設(shè)計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調(diào)及輔助配時設(shè)計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標準，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標準化的輔助決策流程。

將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識掌握，加強學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計條件，將應(yīng)用和開發(fā)結(jié)合起來，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實踐中。

[1]王煒,過秀成.交通工程學(xué)[m].南京:東南大學(xué)出版社,2011(6).

[2]康君奇.大學(xué)創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實踐教學(xué)改革[j].實驗技術(shù)與管理,2009.26(4):7-9.

[5]戴學(xué)臻.交通工程cad基礎(chǔ)教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.

[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學(xué)出版社,2000.8.

[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.

交通擁堵方面的論文通用篇六

隨著城市化與工業(yè)化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)。

著名科學(xué)家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡(luò)與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進一步深化對城市交通的認識。

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。

(1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長的需要。

(2)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。

(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經(jīng)濟形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。

(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。

上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認識。

通過對國內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對實現(xiàn)經(jīng)濟效率、社會公平和維護生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。

(1)以人為主體的交通系統(tǒng)。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達性為目標，并引導(dǎo)城市向高可達性演變。

(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)。

布局的影響等。

城市生系統(tǒng)的目標是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。

根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應(yīng)以合理的客運交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進入交通供給與需求預(yù)測分析階段。現(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對居民出行產(chǎn)生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測實質(zhì)上是個決策過程。

城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。

在交通分析與交通需求預(yù)測分析基礎(chǔ)上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個不斷反饋、調(diào)整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。

在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。

從城市交通與城市經(jīng)濟發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎(chǔ)為代價。交通規(guī)劃不應(yīng)以機動性為主要目標，交通服務(wù)的可靠性和可達性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強調(diào)。

交通擁堵方面的論文通用篇七

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對策建議。

交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)快速路主干路。

城市交通擁堵愈來愈嚴重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進行分析，提出一些新的思路和對策。

2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車里程28.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機動車保有量達到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。

武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。

從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。

對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。

1、道路網(wǎng)密度偏低。

國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標準為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。

2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。

根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當欠缺，嚴重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標準30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車里程僅28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車里程上海420公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。

4、停車位嚴重不足。

2010年武漢市機動車擁有量達104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。

5、人、機、非沒有嚴格分離，過街設(shè)施缺乏。

武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。

6、管理措施還需加強。

管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。

7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。

就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。

8、施工對交通的影響。

武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。

上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進行對比分析。

1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。

(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。

其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當小區(qū)支路(短距離出行)，又當干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機動車道+兩邊5米左右的非機動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。

2、武漢典型暢通片區(qū)分析。

(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。

該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。

(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。

3、國際先進城市路網(wǎng)分析。

日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。

東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當)，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。

從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。

[2]鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。

[3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)。

[4]高明華、張正河:關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。

交通擁堵方面的論文通用篇八

近年來，由于我國發(fā)展迅速，汽車逐漸進入人們的生活，為人們的日常出行帶來了極大的方便，但也帶來了交通擁堵等問題，這一現(xiàn)象逐漸向二、三線城市蔓延。交通擁堵這一問題導(dǎo)致城市居民不能正常出行，城市物流不能如期送達，甚至引發(fā)了環(huán)境污染等社會問題。通過構(gòu)建城市交通擁堵的系統(tǒng)動力學(xué)模型，分析了交通擁堵的成因，將目前主流的治堵政策引入該模型，分析了政策的有效性、實用性，從而使城市交通擁堵局面得以改善，這是社會發(fā)展的必然趨勢，也是城市交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的必然要求。

1.1城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀。

近年來，隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國各大城市的市區(qū)面積逐漸擴大，城市居民日益增多，道路建設(shè)也在不斷拓寬，車輛出行數(shù)量也日益增多，在繁華路段、固定的時間下形成了一些社會現(xiàn)狀，我們可以劃分出幾個交通擁堵的時間段，包括上班期間、下班期間、周末與節(jié)假日等，這些時間段都成為了交通擁堵的高峰期。

機動車數(shù)量逐漸增多，道路車流量也在不斷增加。近年來，由于民眾生活水平不斷提高，城市私家車數(shù)量迅速增多，暴露了我國交通的弊端。道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足于交通需要，以下是造成交通擁堵這一問題的主要原因：

(1)道路標識不完善，導(dǎo)致了出租車隨地停車、掉頭等，阻礙了道路的正常通行；

(2)缺少快速、便捷的環(huán)城高速，使得更多的外來車輛被迫要經(jīng)過城市中心區(qū)；

(3)停車場建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無秩序地停在路邊；

(4)一些較寬的道路沒有設(shè)立天橋、地下通道等措施，導(dǎo)致道路車輛交通緩慢。

1.3擁堵對社會經(jīng)濟的影響。

我國目前正處于道路運輸?shù)陌l(fā)展期，俗話說“要致富，先修路”，其實并不是沒有道理。但近年來的交通擁堵為我國的運輸行業(yè)造成了阻礙，導(dǎo)致貨物延期等現(xiàn)象出現(xiàn)，不但阻礙了城市的經(jīng)濟發(fā)展，還對我國的經(jīng)濟造成了巨大的損失。由此可見，擁堵在為人們的日常生活帶來不便的同時，還極大地阻礙了我國社會經(jīng)濟的發(fā)展。

2.1系統(tǒng)動力學(xué)的含義。

系統(tǒng)動力學(xué)，最早由美國麻省理工學(xué)院福瑞斯特教授提出來的，提出時間為1958年。系統(tǒng)動力學(xué)最初被稱為工業(yè)動態(tài)學(xué)，是指運用“凡系統(tǒng)必有結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)功能”的這一科學(xué)理念，通過分析系統(tǒng)內(nèi)部組成重要因素互為因果的反饋特點，從系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)來尋找問題發(fā)生的根源，而不是通過外部的干擾或者隨機事件來證明系統(tǒng)行為的性質(zhì)。

2.2系統(tǒng)因果關(guān)系分析。

系統(tǒng)動力學(xué)因果關(guān)系具體表現(xiàn)為因果關(guān)系圖相關(guān)的定義、因果鏈與反饋環(huán)、因果關(guān)系圖這一系列，且采取了動態(tài)性復(fù)雜與基膜分析技術(shù)。同時，借助計算機的仿真技術(shù)來分析和研究系統(tǒng)，繼而分析和研究了結(jié)構(gòu)功能與動態(tài)行為之間的關(guān)系，從而找尋到解決交通擁堵的對策。因此，我們可以模擬城市交通擁堵這一現(xiàn)象，并分析一系列的因果關(guān)系，從而更好地為城市交通發(fā)展提供良策。

2.3系統(tǒng)模型的建立。

系統(tǒng)模型的建立指標與交通擁擠程度成正比，該指標值越大，則意味著交通堵塞更加嚴重。因此，又被稱為道路交通承載力，我們通常將其定義為：平均車速穩(wěn)定時，路網(wǎng)所承擔(dān)的每小時車輛周轉(zhuǎn)量。因此，可建立城市車流量系統(tǒng)模塊，這有利于我們更便捷地解決城市交通擁堵這一問題。

3.1基于城市交通數(shù)據(jù)模型參數(shù)估計。

近年來，城市化進程不斷加快，在城市中心地區(qū)和日常高峰區(qū)時段，道路交通擁堵現(xiàn)象極為嚴重，必須采取相應(yīng)的措施緩解交通擁堵這一現(xiàn)象。因此，在對系統(tǒng)動力學(xué)模型進行仿真之前，我們需要把模型中的常數(shù)、狀態(tài)變量的初始值、函數(shù)賦值來作為交通數(shù)據(jù)模型參數(shù)估計，從而更好地治理我國的城市交通擁堵。

3.2基于城市模型數(shù)據(jù)檢驗。

我們通常以時間段的統(tǒng)計計數(shù)為標準，對城市的現(xiàn)行交通運行狀態(tài)來進行比對、仿真模擬實驗。通常我們通過系統(tǒng)動力學(xué)進行預(yù)測，使其各個測值誤差均在5%以內(nèi)，因此，模型的預(yù)測與真實情況相當，系統(tǒng)動力學(xué)仿真解決問題的成功率更高，這一方法可以對城市交通系統(tǒng)運行狀態(tài)進行分析和預(yù)測。

近年來，社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，人們購車行為和數(shù)量不斷增多，私家車已走進千家萬戶，在一定程度上造成了城市交通擁堵和交通污染，從而使城市居民生活水平大打折扣，為了使這一問題得以有效解決，需要對城市交通運輸數(shù)據(jù)進行檢測分析，并實行限號政策和提倡乘坐公交政策，對物流運輸進行統(tǒng)一管理，從而使城市交通擁堵狀況得以有效緩解，生態(tài)環(huán)境質(zhì)量不斷提高。

[1]包金華.基于系統(tǒng)動力學(xué)的城市道路擁擠收費研究[d].錦州：遼寧工業(yè)大學(xué)，2016.