最新交通擁堵方面的論文(大全8篇)

總結(jié)是我們成長過程中必備的一環(huán)?？偨Y(jié)的方式和角度多種多樣，我們需要找到最適合自己的方式。以下是一些總結(jié)的模板和方法，供大家參考使用。

交通擁堵方面的論文篇一

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認(rèn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對策建議。

交通擁堵路網(wǎng)密度路網(wǎng)結(jié)構(gòu)快速路主干路。

城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對策。

2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。

武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時流量大于5000輛的路口從2008年的68個增加到2010年的80個，年均增長6個;高峰小時流量大于1萬輛的路口從2008年的16個增加到2010年的22個。近五年來，武漢市道路運行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時，較2009年下降0.4公里/小時、2%，較2005年下降6.3公里/小時、24%。

從擁堵的節(jié)點分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個節(jié)點中，主干路上有64個，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點達(dá)18個;解放大道沿線擁堵點14個;雄楚大街沿線擁堵點8個。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點。

對武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。

1、道路網(wǎng)密度偏低。

國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。

2、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理。

根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。

4、停車位嚴(yán)重不足。

2010年武漢市機(jī)動車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機(jī)動車，但有63.86萬個停車泊位，是武漢的2倍。

5、人、機(jī)、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏。

武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。

6、管理措施還需加強(qiáng)。

管理措施對城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。

7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理。

就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機(jī)動車出行比例高，高峰時段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段易出現(xiàn)擁堵。

8、施工對交通的影響。

武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，多個建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個，其中在建交通項目約300個。這些項目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。

上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進(jìn)行對比分析。

1、武漢典型擁堵片區(qū)分析。

(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。

其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時又是步行道和非機(jī)動道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動車道+兩邊5米左右的非機(jī)動車道+5米左右的人行道。另外，因為小區(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。

2、武漢典型暢通片區(qū)分析。

(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。

該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點)，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。

(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。

3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析。

日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機(jī)動車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。

東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。

從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。

[2]鄧毛穎:廣州市交通運行特征分析及改善途徑[j].城市問題,2010(11)。

[3]楊向前:民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[j].城市規(guī)劃,2012(1)。

[4]高明華、張正河:關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[j].城市問題,2009(10)。

交通擁堵方面的論文篇二

公安院校交通管理工程專業(yè)是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識的理解與掌握，還能加強(qiáng)公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實踐教學(xué)。

公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會性及動態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統(tǒng)是與整個社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機(jī)整體，是一個多目標(biāo)、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個集工程技術(shù)與社會管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實踐性專業(yè)。

（1）思想認(rèn)識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎(chǔ)和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對決策性創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實踐能力。

（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴(kuò)大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實踐教學(xué)條件不佳，實驗室建設(shè)、實驗器材配備還處于初級階段。

（3）課程設(shè)計單一，實踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識與實踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認(rèn)識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強(qiáng)的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對理論的綜合應(yīng)用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現(xiàn)性，很難在實際中對相關(guān)的理論知識與技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用。隨著計算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，通過計算機(jī)輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。

cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計算機(jī)輔助設(shè)計是以計算機(jī)系統(tǒng)為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計、解析計算、判斷優(yōu)化、分析評估和詳細(xì)設(shè)計的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業(yè)中進(jìn)行應(yīng)用，對專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

（1）加深學(xué)生對專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術(shù)進(jìn)行實踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業(yè)知識體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時，學(xué)生可通過對transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。

（2）培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專業(yè)學(xué)習(xí)時，對專業(yè)的認(rèn)同感較低，認(rèn)為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計，例如交通設(shè)計、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測、交通仿真等課程設(shè)計，培養(yǎng)學(xué)生對專業(yè)的濃厚興趣。

（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機(jī)理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計的過程中靈活運用基礎(chǔ)理論知識，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。

（4）增強(qiáng)學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強(qiáng)學(xué)生的公安實戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。

4.1交通事故處理。

autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計，[5]也是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計算機(jī)輔助設(shè)計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進(jìn)行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進(jìn)行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細(xì)記錄事故現(xiàn)場情況，對事故發(fā)生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。

4.2交通系統(tǒng)仿真。

交通系統(tǒng)仿真可以動態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機(jī)理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對所提出的管控方案進(jìn)行效果評估。因此，對于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設(shè)計的行人過街信號配時方案進(jìn)行模擬仿真，并對方案進(jìn)行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態(tài)，從而對優(yōu)化方案進(jìn)行評價。

4.3交叉口信號配時優(yōu)化。

交叉口交通信號配時優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號配時的優(yōu)化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設(shè)計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協(xié)調(diào)及輔助配時設(shè)計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評估與信號優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。

將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識掌握，加強(qiáng)學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計條件，將應(yīng)用和開發(fā)結(jié)合起來，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實踐中。

[1]王煒,過秀成.交通工程學(xué)[m].南京:東南大學(xué)出版社,2011(6).

[2]康君奇.大學(xué)創(chuàng)新人才培養(yǎng)與實踐教學(xué)改革[j].實驗技術(shù)與管理,2009.26(4):7-9.

[5]戴學(xué)臻.交通工程cad基礎(chǔ)教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.

[6]尚守平,吳煒煜.土木工程cad[m].武漢理工大學(xué)出版社,2000.8.

[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.

交通擁堵方面的論文篇三

本文通過分析國內(nèi)學(xué)者對交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認(rèn)為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴(yán)重的是對環(huán)境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點的形成過程。

首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認(rèn)為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對策建議是針對擁堵應(yīng)如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

（一）時間成本。

隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

（二）環(huán)境成本。

保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動車保有量的高速度增長、高強(qiáng)度使用，機(jī)動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。

（三）交通意外成本。

以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

（四）資源成本。

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機(jī)動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進(jìn)行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應(yīng)的交通流量為qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應(yīng)社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.

交通擁堵方面的論文篇四

本文分析了現(xiàn)代交通控制與管理問題的現(xiàn)狀，根據(jù)城市交通的實際情況，闡述了交通燈數(shù)字控制系統(tǒng)的工作原理，給出了一種簡單實用的城市交通燈數(shù)字控制系統(tǒng)的電路設(shè)計方案。

路口的交通燈是城市用于緩解交通秩序的重要手段之一，同時它還可以監(jiān)測城市交通狀況，實現(xiàn)實時監(jiān)控。當(dāng)前的交通燈控制和交通管理的綜合管理系統(tǒng)是現(xiàn)代交通指揮控制的重要組成部分，對于提高交通的流通度發(fā)揮著重要的作用。要想加強(qiáng)交通燈的自動化控制，實現(xiàn)數(shù)字化監(jiān)控和管理，就必須具有一個科學(xué)的交通燈控制電路設(shè)計。無論是哪個地區(qū)或城市，紅燈亮表示該道路禁止通行，黃燈亮表示停車，綠燈亮表示允許通行。交通控制燈的主要作用就是實現(xiàn)十字路口紅、黃、綠三色交通信號燈的自動化控制，從而指揮十字路口各個車量個行人的正常通行。

本次電路設(shè)計的核心采用at89c51，采用cd4511譯碼器控制數(shù)碼管顯示數(shù)字，再加上一塊74ls14反相器防止按鍵過抖影響監(jiān)測的準(zhǔn)確程度。而該設(shè)計采用at89c51芯片，使得線路更加趨向于智能化、自動化、準(zhǔn)確化，同時還可以降低設(shè)計成本，提高線路的可靠性。為了形象的模擬出交通燈的`實際效果，我們采用三基色發(fā)光管代替交通燈，更加簡單，容易實現(xiàn)，而且不需要采用另外的擴(kuò)展i/o口。當(dāng)核心at89c51上電復(fù)位之后，首先要給它進(jìn)行重置，使得該核心的四周指示燈全亮，同時led上應(yīng)該顯示為0.當(dāng)準(zhǔn)備工作完畢之后，準(zhǔn)備開始。當(dāng)按下開始鍵之后，系統(tǒng)將會開始運行，并運行相關(guān)程序。當(dāng)南北方向時紅燈亮，東西綠燈亮持續(xù)5s，緊接著南北綠燈亮，東西綠燈閃亮2s，在緊接著南北紅燈亮，東西黃燈持續(xù)亮2s，延時1s后東西紅燈亮，這時候東西向交通燈同先前的南北交通燈，然后系統(tǒng)將會重復(fù)此過程。當(dāng)按下停止按鈕之后，交通燈將會全部熄滅，等待其他的命令或是再次開始。

（1）如果按一下開始按鍵，那么信號燈就會開始循環(huán)工作；

（2）如果按一下停止按鍵，那么信號燈就會停止工作，信號燈也會全部熄滅；

（3）三基色發(fā)光管的連接如上圖所示，圖中的奇數(shù)口代表的是紅色交通燈，相反偶數(shù)則代表綠色交通燈，而二者同用的時候則指示燈顯示為黃色。如果只有奇數(shù)的接口顯示為1的時候，交通燈顯紅色；如果只有偶數(shù)的接口顯示1的時候，交通燈顯示為綠色；當(dāng)兩個接口都顯示1的時候，則交通燈顯示為黃色。

（4）本次設(shè)計的交通燈，紅燈亮的時間是9s，綠燈持續(xù)5s，閃亮2s，黃燈持續(xù)2s。

1、消抖電路。

在單片機(jī)系統(tǒng)運行的過程中，按鍵是主要操作工具，通過按鍵操作還可以實現(xiàn)單片機(jī)的數(shù)據(jù)收集處理以及命令的下達(dá)。當(dāng)松開或是按下按鈕之后，只需要向單片機(jī)的cpu輸入0或是1電平，則單片機(jī)會受到相應(yīng)的信號進(jìn)行以下的操作。二無論怎樣操作都會使得按鈕發(fā)生稍微抖動，盡管抖動的時間很短，但是如果對于抖動不進(jìn)行有效處理的話，那么就會影響系統(tǒng)運行的準(zhǔn)確程度。因此，需對按鈕進(jìn)行去抖動處理。為了有效消除抖動我們經(jīng)常是利用反相器集成電路來進(jìn)行按扭的抖動消除的。

2、振蕩、時鐘電路。

振蕩、時鐘電路時單片機(jī)運行的核心，也是交通燈電路系統(tǒng)的具有重要作用的模塊之一。為了保證時鐘模塊頻率的穩(wěn)定準(zhǔn)確，保證其有條不紊的工作，提高單片機(jī)的運行效率，一定要保證時鐘電路的質(zhì)量。本次交通燈將通過利用at89c51，確保放大器輸入、輸出端的正常運轉(zhuǎn)。另外要嚴(yán)格控制對外接電容的電容大小，否則將會影響振蕩頻率的高低、振蕩器工作的穩(wěn)定性、起振的難易程度和溫度穩(wěn)定性。

3、復(fù)位電路。

根據(jù)電路的應(yīng)用要求和設(shè)計的方案，對于交通燈的電路設(shè)計必須配有復(fù)位電路，方便復(fù)位操作的進(jìn)行。通常狀況下，復(fù)位操作主要有兩種基本形式，一種是上電復(fù)位，一種是上電或開關(guān)復(fù)位。而本設(shè)計則將采用上電或開關(guān)復(fù)位。當(dāng)上電或開關(guān)復(fù)位的電源接通之后，單片機(jī)以及交通燈電路設(shè)計系統(tǒng)就會復(fù)位，而在系統(tǒng)運行期間也會讓單片機(jī)進(jìn)行復(fù)位。

驅(qū)動顯示電路。

為了更好的使得交通燈的燈光顯示更加明顯，本次交通燈電路設(shè)計將采用led數(shù)碼管進(jìn)行顯示，一般狀況下，我們采用的是8字型的數(shù)碼管，數(shù)碼管上的數(shù)字與led管的發(fā)光程度有著密切的關(guān)系，為了使交通燈和數(shù)碼進(jìn)行準(zhǔn)確的結(jié)合，我們將實行亮暗組合。本次設(shè)計我們將采用七段碼譯碼器cd4511bcd碼來驅(qū)動led顯示器，這種譯碼器既可以實現(xiàn)bcd轉(zhuǎn)換，消除一些鎖存的控制，還可以實現(xiàn)顯示器的正常運行，直接對于顯示器進(jìn)行驅(qū)動。

加強(qiáng)交通控制的主要目的無非是努力使道路的交通運行處于最佳的狀態(tài)，為了實現(xiàn)這個目的，就應(yīng)該制定出科學(xué)高效的交通控制系統(tǒng)，最大限度的保證交通流運動的連續(xù)性。加強(qiáng)交通控制，實行交通燈控制可以有效的改善原有的交通秩序，提高交通的安全性，還可以減少交通的延誤，降低污染程度，從而降低能耗，保護(hù)環(huán)境。

交通擁堵方面的論文篇五

近年來，由于我國發(fā)展迅速，汽車逐漸進(jìn)入人們的生活，為人們的日常出行帶來了極大的方便，但也帶來了交通擁堵等問題，這一現(xiàn)象逐漸向二、三線城市蔓延。交通擁堵這一問題導(dǎo)致城市居民不能正常出行，城市物流不能如期送達(dá)，甚至引發(fā)了環(huán)境污染等社會問題。通過構(gòu)建城市交通擁堵的系統(tǒng)動力學(xué)模型，分析了交通擁堵的成因，將目前主流的治堵政策引入該模型，分析了政策的有效性、實用性，從而使城市交通擁堵局面得以改善，這是社會發(fā)展的必然趨勢，也是城市交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的必然要求。

1.1城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀。

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國各大城市的市區(qū)面積逐漸擴(kuò)大，城市居民日益增多，道路建設(shè)也在不斷拓寬，車輛出行數(shù)量也日益增多，在繁華路段、固定的時間下形成了一些社會現(xiàn)狀，我們可以劃分出幾個交通擁堵的時間段，包括上班期間、下班期間、周末與節(jié)假日等，這些時間段都成為了交通擁堵的高峰期。

機(jī)動車數(shù)量逐漸增多，道路車流量也在不斷增加。近年來，由于民眾生活水平不斷提高，城市私家車數(shù)量迅速增多，暴露了我國交通的弊端。道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足于交通需要，以下是造成交通擁堵這一問題的主要原因：

(1)道路標(biāo)識不完善，導(dǎo)致了出租車隨地停車、掉頭等，阻礙了道路的正常通行；

(2)缺少快速、便捷的環(huán)城高速，使得更多的外來車輛被迫要經(jīng)過城市中心區(qū)；

(3)停車場建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無秩序地停在路邊；

(4)一些較寬的道路沒有設(shè)立天橋、地下通道等措施，導(dǎo)致道路車輛交通緩慢。

1.3擁堵對社會經(jīng)濟(jì)的影響。

我國目前正處于道路運輸?shù)陌l(fā)展期，俗話說“要致富，先修路”，其實并不是沒有道理。但近年來的交通擁堵為我國的運輸行業(yè)造成了阻礙，導(dǎo)致貨物延期等現(xiàn)象出現(xiàn)，不但阻礙了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還對我國的經(jīng)濟(jì)造成了巨大的損失。由此可見，擁堵在為人們的日常生活帶來不便的同時，還極大地阻礙了我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.1系統(tǒng)動力學(xué)的含義。

系統(tǒng)動力學(xué)，最早由美國麻省理工學(xué)院福瑞斯特教授提出來的，提出時間為1958年。系統(tǒng)動力學(xué)最初被稱為工業(yè)動態(tài)學(xué)，是指運用“凡系統(tǒng)必有結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)功能”的這一科學(xué)理念，通過分析系統(tǒng)內(nèi)部組成重要因素互為因果的反饋特點，從系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)來尋找問題發(fā)生的根源，而不是通過外部的干擾或者隨機(jī)事件來證明系統(tǒng)行為的性質(zhì)。

2.2系統(tǒng)因果關(guān)系分析。

系統(tǒng)動力學(xué)因果關(guān)系具體表現(xiàn)為因果關(guān)系圖相關(guān)的定義、因果鏈與反饋環(huán)、因果關(guān)系圖這一系列，且采取了動態(tài)性復(fù)雜與基膜分析技術(shù)。同時，借助計算機(jī)的仿真技術(shù)來分析和研究系統(tǒng)，繼而分析和研究了結(jié)構(gòu)功能與動態(tài)行為之間的關(guān)系，從而找尋到解決交通擁堵的對策。因此，我們可以模擬城市交通擁堵這一現(xiàn)象，并分析一系列的因果關(guān)系，從而更好地為城市交通發(fā)展提供良策。

2.3系統(tǒng)模型的建立。

系統(tǒng)模型的建立指標(biāo)與交通擁擠程度成正比，該指標(biāo)值越大，則意味著交通堵塞更加嚴(yán)重。因此，又被稱為道路交通承載力，我們通常將其定義為：平均車速穩(wěn)定時，路網(wǎng)所承擔(dān)的每小時車輛周轉(zhuǎn)量。因此，可建立城市車流量系統(tǒng)模塊，這有利于我們更便捷地解決城市交通擁堵這一問題。

3.1基于城市交通數(shù)據(jù)模型參數(shù)估計。

近年來，城市化進(jìn)程不斷加快，在城市中心地區(qū)和日常高峰區(qū)時段，道路交通擁堵現(xiàn)象極為嚴(yán)重，必須采取相應(yīng)的措施緩解交通擁堵這一現(xiàn)象。因此，在對系統(tǒng)動力學(xué)模型進(jìn)行仿真之前，我們需要把模型中的常數(shù)、狀態(tài)變量的初始值、函數(shù)賦值來作為交通數(shù)據(jù)模型參數(shù)估計，從而更好地治理我國的城市交通擁堵。

3.2基于城市模型數(shù)據(jù)檢驗。

我們通常以時間段的統(tǒng)計計數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，對城市的現(xiàn)行交通運行狀態(tài)來進(jìn)行比對、仿真模擬實驗。通常我們通過系統(tǒng)動力學(xué)進(jìn)行預(yù)測，使其各個測值誤差均在5%以內(nèi)，因此，模型的預(yù)測與真實情況相當(dāng)，系統(tǒng)動力學(xué)仿真解決問題的成功率更高，這一方法可以對城市交通系統(tǒng)運行狀態(tài)進(jìn)行分析和預(yù)測。

近年來，社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，人們購車行為和數(shù)量不斷增多，私家車已走進(jìn)千家萬戶，在一定程度上造成了城市交通擁堵和交通污染，從而使城市居民生活水平大打折扣，為了使這一問題得以有效解決，需要對城市交通運輸數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測分析，并實行限號政策和提倡乘坐公交政策，對物流運輸進(jìn)行統(tǒng)一管理，從而使城市交通擁堵狀況得以有效緩解，生態(tài)環(huán)境質(zhì)量不斷提高。

[1]包金華.基于系統(tǒng)動力學(xué)的城市道路擁擠收費研究[d].錦州：遼寧工業(yè)大學(xué)，2016.

交通擁堵方面的論文篇六

隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對機(jī)動車輛進(jìn)行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過建設(shè)視頻車牌識別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號對車輛進(jìn)行身份識別、分類管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。

視頻車牌；識別管理系統(tǒng)；校園交通；管理。

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進(jìn)出或者想方設(shè)法進(jìn)校園停車。以揚州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達(dá)3000多輛。除本校機(jī)動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內(nèi)體育場館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車?yán)щy、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計顯示，學(xué)校4個校區(qū)的10個校門每天車輛進(jìn)出量達(dá)一萬余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。

在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強(qiáng)校門管理、印制《機(jī)動車專用通行證》等方式對進(jìn)出車輛進(jìn)行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強(qiáng)有的門衛(wèi)認(rèn)真負(fù)責(zé)，會認(rèn)真詢問、查驗進(jìn)入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強(qiáng)，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。

1.2《機(jī)動車專用通行證》辨識困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號碼與車輛對應(yīng)的原則，但是在實際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關(guān)。

1.3難以有效管控校外車輛進(jìn)校學(xué)校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門衛(wèi)詢問式的管理，無法對其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機(jī)進(jìn)入校園。

學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識別系統(tǒng)和視頻車牌識別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。

2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機(jī)讀ic卡方式來識別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復(fù)制，無法做到卡與車唯一對應(yīng)，而且外來車輛進(jìn)出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。

2.2電子標(biāo)簽識別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過遠(yuǎn)程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標(biāo)簽）來識別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點在于識別率高，標(biāo)簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標(biāo)中加入了該項技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對沒有標(biāo)簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設(shè)備進(jìn)行輔助管理。

2.3視頻車牌識別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計算機(jī)信息管理技術(shù)，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現(xiàn)對車輛的分類管理。

車牌號既是車輛的外在身份標(biāo)識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進(jìn)行身份確認(rèn)，是今后車輛識別的主流發(fā)展方向，其特點和優(yōu)勢有以下幾個方面。

（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進(jìn)出車輛和識別困難等問題。

（2）車輛進(jìn)出時，攝像機(jī)通過拍照自動記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問題。

（3）與其他識別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識別系統(tǒng)采用tcp/ip網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護(hù)更加容易、便捷。

視頻車牌識別管理系統(tǒng)的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機(jī)獨立完成，有效降低了系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強(qiáng)了擴(kuò)容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實現(xiàn)內(nèi)部車輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進(jìn)出口通道參數(shù)、外部車輛收費方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計各種報表：第2層為崗?fù)た蛻舳?，門衛(wèi)可以對道閘進(jìn)行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統(tǒng)主要由管理計算機(jī)、地感線圈、攝像機(jī)、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機(jī)，攝像機(jī)抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結(jié)果傳送到管理計算機(jī)，管理計算機(jī)根據(jù)識別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫。對于已輸入數(shù)據(jù)庫的車輛牌號，系統(tǒng)對比匹配后發(fā)出指令，閘機(jī)自動抬桿放行；對于未輸入數(shù)據(jù)庫的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。

視頻車牌識別管理系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)了對進(jìn)出車輛的分類管理。學(xué)?？梢愿鶕?jù)情況對車輛實時授權(quán)，由系統(tǒng)進(jìn)行自動化管理。

5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機(jī)可抓拍車牌并進(jìn)行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。

5.2對社會車輛精確收費社會車輛進(jìn)入校園時，需經(jīng)門衛(wèi)手動抬桿放行；出校門時，系統(tǒng)拍照并自動匹配入校時的信息，根據(jù)收費方案核算收費金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔?，從而實現(xiàn)對社會車輛的計時收費管理。

5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進(jìn)出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時，可根據(jù)校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費崗?fù)λ熊囕v開放；無人值守設(shè)備只對系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動通行服務(wù)，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關(guān)注和思考。

第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過程中，除保證機(jī)動車進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機(jī)動車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門一般采用步行和非機(jī)動車兩種方式，如果非機(jī)動車道預(yù)留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。

第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費員做好對社會車輛的詢問和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費現(xiàn)象，另一方面加強(qiáng)對行人及非機(jī)動車輛的管理，制止行人和非機(jī)動車輛進(jìn)入機(jī)動車道，防止道閘落桿傷人。

第三，車牌識別準(zhǔn)確率需要進(jìn)一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識別錯誤無法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術(shù)部門還需要進(jìn)一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。

第四，符合學(xué)校管理要求功能的開發(fā)與實現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺主要是針對社會停車場的情況進(jìn)行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時還不能實現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進(jìn)出；使用停車抵用券車輛多次進(jìn)出的統(tǒng)計；同一車輛進(jìn)出不同校區(qū)、校門的計時收費等。這些問題還需要技術(shù)部門進(jìn)行專項開發(fā)。

交通擁堵方面的論文篇七

交通監(jiān)理，是項目管理工程的重要監(jiān)督組成部分。但在交通監(jiān)理工作過程中，常常會出現(xiàn)粗疏化的現(xiàn)象，從而對交通工作的有效監(jiān)理產(chǎn)生了一定的影響，影響了交通工程的質(zhì)量。在這種情況下，可在交通監(jiān)理工作中，采用精細(xì)化的館辦理方式，以達(dá)到加強(qiáng)控制和提升交通質(zhì)量的目的。本論文以交通監(jiān)理工作精細(xì)化管理為研究對象，在全面介紹了交通監(jiān)理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的管理措施，為交通監(jiān)理行業(yè)的發(fā)持續(xù)發(fā)展提供了可靠的保障，具有十分重要的價值。

交通監(jiān)理；精細(xì)化管理；實踐；管理措施；

精細(xì)化管理是一種全新的管理理念、一種管理文化，是社會分工精細(xì)化和服務(wù)質(zhì)量精細(xì)化，對于現(xiàn)代化管理的必然要求。所謂的精細(xì)化管理模式，是建立在常規(guī)的管理基礎(chǔ)之上，并將其引向深入的一種管理模式。通過精細(xì)化的管理模式，可最大限度實現(xiàn)管理資源的優(yōu)化配置，有效降低管理成本的重要方式。最初，精細(xì)化管理作為企業(yè)的一種新型的管理思潮，后又逐漸推廣到服務(wù)業(yè)、工程建筑行業(yè)的管理中。其中，在公路施工中，交通監(jiān)理通過精細(xì)化的管理方式，可有效地保證了交通工程的質(zhì)量。

當(dāng)前，交通監(jiān)理已經(jīng)成為交通工程的一個重要組成部分。根據(jù)《公路工程施工監(jiān)理的規(guī)范》規(guī)定，我國當(dāng)前的交通監(jiān)理，可分為前期、建設(shè)和后期三個階段。在具體的工作中，根據(jù)施工的階段不同，交通監(jiān)理所負(fù)責(zé)的內(nèi)容也有所不同。通常，在前期階段，交通監(jiān)理主要負(fù)責(zé)項目可行性的評估工作，以及根據(jù)合同明確監(jiān)理工作流程與步驟；在建設(shè)階段，主要負(fù)責(zé)對施工單位的資質(zhì)進(jìn)行審查，并參加評標(biāo)工作，并且根據(jù)合同對施工的質(zhì)量和時間、變更等進(jìn)行監(jiān)督管理；在后期階段，主要負(fù)責(zé)事后評估。

交通監(jiān)理的工作與交通工程建設(shè)緊密相關(guān)，在工作中，受到交通工程的影響，具有明顯的特點：項目數(shù)量多、管理成本高、地域分布廣。在交通監(jiān)理工作中，必須要通過對交通工程進(jìn)行全程管理，才能更有效地保證交通工程項目的有效運轉(zhuǎn)。

有效交通監(jiān)理工作，可確保交通工程的正常運轉(zhuǎn)，能夠在很大程度上提高工程質(zhì)量。但在我國，由于交通監(jiān)理工作起步較晚，且由于受到種種因素的影響，交通監(jiān)理工作中，仍然存在一定的問題，具體表現(xiàn)在以下三方面。

2.1監(jiān)理力量不足。

從我國交通監(jiān)理的市場結(jié)構(gòu)來看，我國的交通監(jiān)理力量還比較弱小，主要表現(xiàn)在規(guī)模小、單一、名牌企業(yè)缺乏的現(xiàn)象，這種不足之處與我國交通建設(shè)的發(fā)展速度是不相適應(yīng)的。交通監(jiān)理力量的不足，主要表現(xiàn)在：

(1)年齡結(jié)構(gòu)不合理，老少所占比例較大，其中中年人所占比例少，缺乏骨干力量；

(2)高級職稱人員較少。交通監(jiān)理對專業(yè)技術(shù)要求較高，但目前我國交通監(jiān)理總體專業(yè)水平普遍較低。

2.2履行能力較低。

按照監(jiān)理合同的基本要求，交通監(jiān)理在工作中，必須要遵循“三控、二管、一協(xié)調(diào)”的要求。但就目前我國交通監(jiān)理工作情況，其履行能力比較低，以至于在工作時，并未有充分開展，也沒有充分發(fā)揮其監(jiān)理作用。具體表現(xiàn)在：

(2)服務(wù)意識較低。交通監(jiān)理在工作過程中，常出現(xiàn)責(zé)任心不強(qiáng)的現(xiàn)象，以至于在監(jiān)理工作中，經(jīng)常出現(xiàn)審核不及時、簽字不及時和上報不及時的現(xiàn)象。

2.3建立企業(yè)發(fā)展動力小。

目前，我國交通工程的監(jiān)理單位大多是從交通的建設(shè)部門中分離出來的，其屬于事業(yè)單位，對建立企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展極為不利。此外，交通監(jiān)理隊伍，由于服務(wù)費用較低，與大幅度提升的設(shè)計費相比較，我國監(jiān)理費用仍在存在很大的差距，從而在交通監(jiān)理內(nèi)部，經(jīng)常出現(xiàn)因為費用不足而降低了交通監(jiān)理行業(yè)的收入，從而對監(jiān)理行業(yè)的人才走向產(chǎn)生了很大的影響。

針對交通監(jiān)理工作的范圍、特點，以及結(jié)合我國交通監(jiān)理工作的現(xiàn)狀，必須要改變傳統(tǒng)的監(jiān)理管理方式，采取精細(xì)化管理管理：首先，通過對交通監(jiān)理進(jìn)行精細(xì)化管理，可有效降低管理成本。傳統(tǒng)的交通監(jiān)理模式對人力、物力的需求量比較高，如此以來就會增加管理成本。而通過精細(xì)化的管理，可對管理中的人員、設(shè)備資源等進(jìn)行優(yōu)化配置，從而降低管理成本。此外，還能夠有效體高工程管理的'效率，不斷提升企業(yè)的核心競爭力。其次，通過交通監(jiān)理的精細(xì)化管理，能夠有效解決管理中的資源瓶頸問題。在交通監(jiān)理管理中，由于交通項目設(shè)計的內(nèi)容廣泛，且具有一定的復(fù)雜性，這就導(dǎo)致傳統(tǒng)的工程監(jiān)理模式與監(jiān)理實際工作需求很難相互適應(yīng)。而通過精細(xì)化管理的方式，就能夠在加強(qiáng)管理的基礎(chǔ)上，對當(dāng)前的資源進(jìn)行合理的調(diào)配，尤其能夠很好地解決傳統(tǒng)管理中的資源瓶頸現(xiàn)象，從而促進(jìn)交通工程監(jiān)理管理工作的順利展開。最后，通過交通監(jiān)理的精細(xì)化管理，可有效提升管理效率和效益。在對交通工程的管理中，精細(xì)化管理模式可最大限度地對工程中的人力、物力、財力等資源進(jìn)行優(yōu)化配置，并對工程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行有效的處理。在這一過程中，交通監(jiān)理的精細(xì)化管理中，還通過信息技術(shù)的運用，推動了監(jiān)理體系的構(gòu)建，從在很大程度上提升了交通監(jiān)理工作的效率，確保整個交通項目的質(zhì)量。

4.1、采用信息化的手段。

在現(xiàn)代交通監(jiān)理管理工作中，精細(xì)化管理，就要積極采用現(xiàn)代信息化的手段。這就要求在精細(xì)化信息管理中，監(jiān)理相應(yīng)的互聯(lián)網(wǎng)護(hù)筒網(wǎng)絡(luò)，并且以監(jiān)理人員作為節(jié)點，運用現(xiàn)代信息技術(shù)進(jìn)行實時處理，從而讓監(jiān)理人員及時了解自己的責(zé)任、工作的要求等。通常，在構(gòu)建現(xiàn)代交通管理信息中，可通過信息化通訊設(shè)備、信息化網(wǎng)絡(luò)連接、以及信息化整體利用構(gòu)建等方式，通過有效的手段，積極構(gòu)建交通監(jiān)理的精細(xì)化管理。

4.2、采用合理的人員配比，合理利用人力資源。

實施交通監(jiān)理的精細(xì)化管理，人力資源配置是關(guān)鍵。在交通監(jiān)理精細(xì)化管理過程中，如果人員配比不合理，就會直接影響精細(xì)化管理的效果。而我國傳統(tǒng)的交通監(jiān)理管理中，在人力資源管理上，還存在一定的弊端。因此，這就要求在交通監(jiān)理的精細(xì)化管理中，盡力做好人力資源的內(nèi)外結(jié)合，盡量告別傳統(tǒng)的任人唯親、選拔配比機(jī)制不科學(xué)的現(xiàn)象，根據(jù)單位的實際需求，盡量采用項目本地人員，且以外部人員為補充，最大限度實現(xiàn)人力資源的最佳合理配置，從而保證交通監(jiān)理精細(xì)化管理的有效展開。另外，交通工程監(jiān)理在進(jìn)行精細(xì)化管理過程中，還需要根據(jù)交通工程監(jiān)理的要求，通過公平競爭、擇優(yōu)上崗的方式，選擇最佳的監(jiān)理人才。

4.3不斷完善相關(guān)的制度體系，采用合理的約束制度。

在交通監(jiān)理管理的精細(xì)化管理中，要保證其有效運行，就必須要擁有完善的制度體系，借此作為確保監(jiān)理工作順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。比如，制定《水泥混凝土路面監(jiān)理人員工作職責(zé)》、《監(jiān)理人員月度考核制度》等相關(guān)的制度體系，完善對監(jiān)理精細(xì)化管理。另外，在完善相關(guān)制度體系的同時，還要做到責(zé)任明確、監(jiān)管便利、搜索信息有效，并且還要借鑒責(zé)任人的制度，將責(zé)任到項目組，并積極落實到每一個人，保證每一個監(jiān)理人在合理的約束制度下，都能夠找到自己所需要的東西。

4.4不斷加強(qiáng)人員培訓(xùn)，推動精細(xì)化管理。

實現(xiàn)對交通監(jiān)理的精細(xì)化管理，必須要加強(qiáng)對相關(guān)管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，不斷提升其專業(yè)程度、知識能力，從而不斷提升監(jiān)理企業(yè)的競爭力。另外，在推動精細(xì)化管理過程中，還必須要將精細(xì)化管理的標(biāo)準(zhǔn)、措施融入到精細(xì)化的管理內(nèi)容中，從而有效提高人力資源的管理效率，全方位提升交通監(jiān)理的精細(xì)化管理水平。

綜上所述，交通監(jiān)理的精細(xì)化管理，是保證交通工程質(zhì)量的基礎(chǔ)，可有效提升交通監(jiān)理效率和效益。因此，在進(jìn)行交通監(jiān)理管理過程中，必須要通過加強(qiáng)信息手段、合理利用人力資源、采用合理的約束制度以及不斷加強(qiáng)人員的培訓(xùn)等方式，不斷促進(jìn)我國交通監(jiān)理的精細(xì)化管理水平。

[1]高亞楠.交通監(jiān)理工作精細(xì)化管理的實踐與思考[j].科技視界，2014(25)：249，299.

交通擁堵方面的論文篇八

隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)。

著名科學(xué)家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現(xiàn)有城市交通問題認(rèn)識的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡(luò)與時空背景中逐漸長成的，但仔細(xì)分析實是相似，因為問題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對城市交通的認(rèn)識。

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。

(1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長的需要。

(2)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。

(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實施體制等自然、社會因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。

(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。

上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗的分析表明，人們對于城市交通的認(rèn)識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識。

通過對國內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價值觀念。因此，本節(jié)通過對城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個大致輪廓。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評價，提出切實可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個適宜居住的城市人居環(huán)境。

(1)以人為主體的交通系統(tǒng)。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。

(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)。

布局的影響等。

城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個開放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。

根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。

城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動對自然影響的生態(tài)極限約束，實現(xiàn)人和物的移動。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應(yīng)以合理的客運交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時研究城市交通系統(tǒng)對人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測分析階段?，F(xiàn)代社會高度信息化對城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測實質(zhì)上是個決策過程。

城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態(tài)時空消耗模型及對道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。

在交通分析與交通需求預(yù)測分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標(biāo)的實現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個不斷反饋、調(diào)整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。

在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。

從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會的發(fā)展，不能以破壞社會賴以生存的基礎(chǔ)為代價。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。