飛機(jī)駕駛員離職申請書模板駕駛員辭職申請書范文簡短(4篇)

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最新飛機(jī)駕駛員離職申請書模板四

本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在xx公司(gameco)進(jìn)行技術(shù)實(shí)習(xí)，了解了xx公司的基本情況的同時(shí)，對飛機(jī)系統(tǒng)有了更清楚的認(rèn)識，在此介紹一下實(shí)習(xí)公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機(jī)的基本情況。

1.1 xx公司概況

xx公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個(gè)部門學(xué)習(xí)。大修部主要對飛機(jī)進(jìn)行定期的c檢和d檢，工作地點(diǎn)在維修機(jī)庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)、大翼等部分的維修和先關(guān)系統(tǒng)的維護(hù)，客艙車間工作包括機(jī)上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進(jìn)技術(shù)概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機(jī)，是目前全球最大的雙引擎廣體客機(jī)，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機(jī)身設(shè)計(jì)，起落架共有12個(gè)機(jī)輪，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時(shí)是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機(jī)。

波音777 在多方面采取了先進(jìn)的技術(shù)，其中包括動力設(shè)計(jì)，艙室設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動機(jī)，通用電氣公司提供ge90系列發(fā)動機(jī)，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達(dá)800(trent 800)系列發(fā)動機(jī)。這三種發(fā)動機(jī)為世界上最大的雙發(fā)客機(jī)提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為b777普遍采用的ge90，世界上最大的飛機(jī)發(fā)動機(jī)。

艙室設(shè)計(jì)方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術(shù)，采用5個(gè)lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時(shí)為了對抗空中客車與麥道，波音777增設(shè)了線傳飛控技術(shù)，成為首款次使用線傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機(jī)，全數(shù)字fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機(jī)械操縱減少了維護(hù)了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機(jī)中第一個(gè)把增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)(egpws)作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機(jī)型。增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機(jī)造成威脅的地形。

結(jié)構(gòu)方面，起落架上波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過三個(gè)起落架支柱。復(fù)合材料上波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機(jī)，機(jī)體約有10%為復(fù)合材料，大部份運(yùn)用于機(jī)身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機(jī)身重量。使用復(fù)合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動機(jī)吊艙等。

就以上介紹b777的先進(jìn)技術(shù)，本文分三章著重介紹了與777有關(guān)的etops適航條令，起落架的構(gòu)造與設(shè)計(jì)，飛機(jī)復(fù)合材料的運(yùn)用等方面。

民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機(jī)以四發(fā)飛機(jī)比雙發(fā)飛機(jī)更安全研制了a340吸引顧客，a340不受etops限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗a330和a340，波音公司對767進(jìn)行改進(jìn)研制了長程雙發(fā)寬體客機(jī)b777，并首次獲得faa的“提早etops認(rèn)證”(early etops)。這引起空客的質(zhì)疑，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予etops-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運(yùn)而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認(rèn)證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動機(jī)的b777而不用a340。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機(jī)，b777也為etops帶來了突破，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程，以及南航etops的運(yùn)營政策。

2.1 etops定義和運(yùn)營政策

2.1.1 etops定義和基本概念

etops，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行;它是icao(國際民航組織)制定的運(yùn)營規(guī)范，適用于長距離國際航線，包括對飛機(jī)，飛機(jī)系統(tǒng)，簽派，維護(hù)系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。

其主要定義是指雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有一點(diǎn)距可用機(jī)場的距離超過飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺發(fā)動機(jī)不工作的巡航速度(在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中)飛行一小時(shí)的航程的飛機(jī)。如圖2-1所示為飛機(jī)在60分鐘以內(nèi)的從barbados到milan的非etops運(yùn)行路線，顯然飛機(jī)在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經(jīng)濟(jì)，效率低下。

etops運(yùn)營的目的是：

縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程; 節(jié)省時(shí)間，提高效率; 節(jié)省燃油，爭取最大的商業(yè)利益; 開通新的航線，雙發(fā)飛機(jī)可以在以前不能飛行的航線上運(yùn)營; 還可以使雙發(fā)飛機(jī)達(dá)到更遠(yuǎn)的地理位置。

一種新機(jī)型要想獲得etops批準(zhǔn)的需要幾個(gè)步驟，第一步，飛機(jī)制造商必須從適航當(dāng)局獲得機(jī)體/發(fā)動機(jī)組合的型號設(shè)計(jì)批準(zhǔn)。第二步，航空公司從民航當(dāng)局獲取etops的運(yùn)行批準(zhǔn)。

2.2 etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程

早在1953年，在美國聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定，除非有faa的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場單發(fā)飛行時(shí)間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂的。1964年，faa取消了對三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發(fā)噴氣飛機(jī)而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章(far121.61)下雙發(fā)飛機(jī)在航線上任一點(diǎn)至可用機(jī)場的飛行時(shí)間都必須保持在一小時(shí)以內(nèi)，如圖2-2所示。

1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的投入使用，引發(fā)了人們對etops批準(zhǔn)程序的討論。1985年，faa制訂了新的條例，將etops限制時(shí)間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘etops的條款。

以下以一個(gè)示例展示etops運(yùn)行的比較，如圖2-4所示兩點(diǎn)間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足etops180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟(jì)，而且更省時(shí)。

沒有etops運(yùn)行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有etops情況下，從馬達(dá)加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過是不可能的，而圖2-8給出在有etops的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，etops使跨洋飛行更方便，有利于實(shí)現(xiàn)大圈飛行。

etops不僅優(yōu)化了飛行路線，還增加了飛機(jī)的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。etops180分鐘圈幾乎可以達(dá)到地球上所有的地方。

2.3 b777 etops運(yùn)行的發(fā)展

2.3.1 b777 etops運(yùn)行的背景

由于空客公司a340飛機(jī)對遠(yuǎn)程航線的強(qiáng)烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠(yuǎn)程飛機(jī)，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，以滿足航程增加的需要。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車率達(dá)到etops的要求。所以，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營至少2年、被證明了飛機(jī)具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請etops運(yùn)營。

具體到雙發(fā)飛機(jī)使用過程，不同的民航局和航空公司對etops的運(yùn)營提出了不同的驗(yàn)證時(shí)間要求，拿南航為例。120分鐘etops要求對于給定的發(fā)動機(jī)，世界機(jī)隊(duì)中的使用時(shí)間不少于250000小時(shí);世界機(jī)隊(duì)內(nèi)空中停車率不大于0.05/1000發(fā)動機(jī)工作小時(shí);運(yùn)營人在該發(fā)動機(jī)/機(jī)體組合上的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不少于12個(gè)月。而180分鐘etops要求的世界機(jī)隊(duì)空中停車率更嚴(yán)格，要求不大于0.02/1000小時(shí)。

波音777從一開始就是為遠(yuǎn)程飛行而設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)，所以在設(shè)計(jì)階段就把獲得180分鐘etops的批準(zhǔn)作為目標(biāo)之一。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動機(jī)公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運(yùn)營前的取證工作做好了充分準(zhǔn)備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運(yùn)營前即獲180分鐘etops批準(zhǔn)的飛機(jī)。

2.3.2 b777 etops運(yùn)行的議題

航空部門在新飛機(jī)投入服務(wù)時(shí)就已經(jīng)授予etops-120。而etops-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行etops-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發(fā)777時(shí)，已經(jīng)說服美國聯(lián)邦航空總署，可以在飛機(jī)交付時(shí)就能得到etops-180認(rèn)證;這稱為“提早etops認(rèn)證”(early etops)。波音777就是第一款取得“提早etops-180認(rèn)證”的飛機(jī)。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予etops-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運(yùn)而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認(rèn)證。

北大西洋是19世紀(jì)末20世紀(jì)初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機(jī)場已經(jīng)足以滿足etops-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動的關(guān)系，波音資助中途島機(jī)場的擴(kuò)建工程，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請后，美國聯(lián)邦航空總署于20__年同意把etops-180延長15%到etops-207。實(shí)施etops180/207運(yùn)行可以覆蓋全球95%的面積。etops-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機(jī)場都關(guān)閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認(rèn)為etops-180已經(jīng)是上限，再延長轉(zhuǎn)飛時(shí)間只會對飛行安全構(gòu)成負(fù)面影響，所以歐洲各個(gè)航空公司如今使用的仍然是etops-180認(rèn)證。

波音公司(boeing co.)于20__年12月12日宣布，波音777飛機(jī)獲得美國聯(lián)邦航空管理局(faa)安全審定，批準(zhǔn)其將雙發(fā)延程飛行(etops)時(shí)間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場的時(shí)間上限為330分鐘。對于運(yùn)營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項(xiàng)認(rèn)證有很重要的作用。航空公司可以運(yùn)營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節(jié)省旅行時(shí)間。延長etops時(shí)限的認(rèn)證批準(zhǔn)分兩個(gè)階段：

首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘etops時(shí)限;其次，通過測試飛行認(rèn)證飛機(jī)的可靠性。任何希望獲得330分鐘etops飛行認(rèn)證的航空公司都必須經(jīng)過faa的批準(zhǔn)，證明其具有充足的訓(xùn)練和程序，并且配備了額外的滅火設(shè)備

2.4 南航etops運(yùn)行總政策

2.4.1 南航飛機(jī)etops運(yùn)行的基本要求

南航飛機(jī)etops運(yùn)行的基本條件有四條：

一，

二，

三，

四，具備etops飛行經(jīng)驗(yàn); 所經(jīng)營的飛機(jī)已經(jīng)獲得所在國民航當(dāng)局的適合雙發(fā)延伸航程etops的資所經(jīng)營的雙發(fā)延伸航程的有關(guān)人員已經(jīng)取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標(biāo)準(zhǔn)部門的批準(zhǔn)文件中，已檢驗(yàn)過公格批準(zhǔn)證書; 局運(yùn)行批準(zhǔn)，具有資格;

司的運(yùn)行各個(gè)部門和各個(gè)運(yùn)行程序，符合etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn);

飛機(jī)飛行手冊，結(jié)構(gòu)維修及其程序標(biāo)準(zhǔn)，主最低設(shè)備清單組成了飛機(jī)的etops操作能力文件。其中etops運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)，飛行儀表，燃油系統(tǒng)，飛機(jī)操縱系統(tǒng)，防冰系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)的啟動和點(diǎn)火系統(tǒng)，動力儀表，導(dǎo)航和通訊系統(tǒng)，輔助動力裝置(apu)，空調(diào)增壓系統(tǒng)，貨艙火警，緊急設(shè)備，etops運(yùn)行所要求的其他所需設(shè)備。關(guān)鍵系統(tǒng)必須滿足etops運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，如圖2-11所示為南航etops驗(yàn)證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機(jī)etops運(yùn)行的幾項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)

延程運(yùn)行備降機(jī)場的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：

1. 在選擇延程運(yùn)行備降機(jī)場時(shí)，除非在簽派放行單上標(biāo)明飛機(jī)能以批準(zhǔn)的最長改航時(shí)間飛抵的足夠數(shù)量的備降機(jī)場，任何人都不能簽派或放行飛機(jī)實(shí)施延程運(yùn)行飛行。

2. 起飛前，任何人都不應(yīng)將某一機(jī)場標(biāo)示在簽派放行單中以作為延程運(yùn)行的備降機(jī)場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時(shí)間內(nèi))時(shí)： a. 相應(yīng)的天氣報(bào)告或預(yù)報(bào)，或者兩者的組合表明，該機(jī)場的天氣條件等于或者高于公司《運(yùn)行規(guī)范》中規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場的最低天氣標(biāo)準(zhǔn);運(yùn)

行規(guī)范規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)如下：

(i) 對于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場，最低下降高(mdh)或者決斷高

(dh)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);

(ii) 對于具有兩套(含)以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)

近的機(jī)場，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺)，能見度增加 800

米(1/2英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值;

(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值。

b. 該機(jī)場的場面條件報(bào)告表明飛機(jī)能進(jìn)行安全著陸

etops運(yùn)行的燃油計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)：etops運(yùn)行所攜帶的燃油應(yīng)保證飛機(jī)從起飛機(jī)場抵達(dá)目的地機(jī)場，改航至目的地機(jī)場的備降機(jī)場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時(shí)，還應(yīng) 保證飛機(jī)在etops航路上任意一點(diǎn)，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情況下，改航到最近的延程運(yùn)行備降機(jī)場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的簽派放行燃油計(jì)劃是用于計(jì)劃航路的正常燃油計(jì)劃和etops臨界燃油計(jì)劃二者中較大值。

etops臨界燃油計(jì)劃是各等時(shí)點(diǎn)(etp)臨界燃油計(jì)劃的最大值。等時(shí)點(diǎn)(etp)臨界燃油計(jì)劃分為兩部分，第一部分是從起飛機(jī)場到etops 等時(shí)點(diǎn)(etp)的標(biāo)準(zhǔn)燃油計(jì)劃，第二部分是從etops等時(shí)點(diǎn)(etp)改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場的臨界燃油計(jì)劃。從etops等時(shí)點(diǎn)(etp)改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場的臨界燃油計(jì)劃應(yīng)包括以下燃油的計(jì)算：

1. 取下列燃油計(jì)算的較大值，延程運(yùn)行的臨界燃油計(jì)劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)同時(shí)發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降到 fl100

或最低安全高度(msa )，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在fl100或最低安全高度(msa)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場上空1500 英尺高度;

? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降fl100或最低安全高度

(msa ) ，并以遠(yuǎn)程巡航速度(lrc)，在fl100或最低安全高度(msa )上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場上空1500英尺高度;

? 在等時(shí)點(diǎn)(etp)發(fā)生一發(fā)失效，飛機(jī)應(yīng)急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安

全高度(msa)，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場上空1500英尺高度;

2. 取以等待速度在延程運(yùn)行備降機(jī)場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3. 儀表進(jìn)近/目視進(jìn)近/著陸;

4. 上述1)條所計(jì)算燃油的5%作為補(bǔ)償預(yù)報(bào)風(fēng)的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的5%補(bǔ)償因發(fā)動機(jī)性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個(gè)方案，能夠按照巡航燃油燃燒性能標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控飛機(jī)空中運(yùn)行性能惡化趨勢。

6. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的3%用于補(bǔ)償輔助動力裝置的使用、機(jī)翼和發(fā)動機(jī)防冰的使用以及飛機(jī)無防冰表面積冰造成的性能損失;

7. 飛機(jī)性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計(jì)劃計(jì)算已考慮了不同飛機(jī)的性能衰減指數(shù)，每架飛機(jī)的性能衰減指數(shù)可能是不同的);

8. cdl或mel項(xiàng)目導(dǎo)致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導(dǎo)致的燃油消耗的增加。

3.起落架結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)

波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過三個(gè)起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)，是起落架發(fā)展的重要里程碑，起落架在飛機(jī)的結(jié)構(gòu)中起到了重要的作用，本章分析了飛機(jī)起落架的結(jié)構(gòu)和提供了起落架的設(shè)計(jì)方案。

3.1起落架的結(jié)構(gòu)

起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱、減震器(當(dāng)支柱和減震器合成一個(gè)構(gòu)件時(shí)則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機(jī)輪和剎車裝置等主要構(gòu)件組成.當(dāng)起落架放下并鎖住時(shí)常為靜定的空間桿系結(jié)構(gòu)，用以承受和傳遞機(jī)輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進(jìn)行收放。

3.1.1常用的結(jié)構(gòu)形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點(diǎn)：

(1)結(jié)構(gòu)簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調(diào)整機(jī)輪接地點(diǎn)與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接點(diǎn)間的相互位置和整個(gè)起落架的高度。輪叉一般受兩個(gè)平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復(fù)合應(yīng)力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個(gè)支點(diǎn)很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點(diǎn)外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機(jī)輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個(gè)角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時(shí)受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3mpa(一30 個(gè)大氣壓)，最大許可壓力約為iompa(一100 個(gè)大氣壓).因而減震器行程較大，整個(gè)支柱較長，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動內(nèi)桿與外筒(它直接與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接)之間不可能直接傳遞機(jī)輪載荷引起的扭矩，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳扭時(shí)扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點(diǎn)之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，

15)。以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機(jī)上，井更多q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉(zhuǎn)彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡單支柱式多了一個(gè)搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動機(jī)構(gòu)，須加裝一個(gè)緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個(gè)油氣式減震器，起緩沖、減震、調(diào)勻各輪組受力的作用。著陸剎車時(shí)地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機(jī)構(gòu).圖

8.21所示為某種剎車平衡機(jī)構(gòu)的受力分析和工作原理。該剎車平衡機(jī)構(gòu)由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車?yán)瓧U6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點(diǎn)與車架鉸接。當(dāng)剎車時(shí)，摩擦力矩通過后輪剎車機(jī)構(gòu)傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計(jì)方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運(yùn)輸機(jī)起落架的一項(xiàng)重大改進(jìn)。它的一般原理是把兩個(gè)輪子單獨(dú)裝在兩個(gè)搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機(jī)身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機(jī)，它通常由一個(gè)減震器和與它彈性連接的兩個(gè)搖臂組成。它結(jié)構(gòu)簡單，能使飛機(jī)在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至草地上平穩(wěn)地滑行。滑跑時(shí)，串列布置的兩個(gè)機(jī)輪連接在同一個(gè)減震器上，能使飛機(jī)在凹凸不平的道面上滑跑時(shí)所產(chǎn)生的振動力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機(jī)身上(圖

8.22)。這種形式的另一優(yōu)點(diǎn)是可使機(jī)輪半收縮，致使機(jī)身的高度與地面平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機(jī)上之外，還用于c-160"協(xié)同”式飛機(jī)的主起落架(4 個(gè)輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個(gè)機(jī)輪成對直排)，此時(shí)起落架的具體構(gòu)造會有所不同。b777采用的就是這種機(jī)輪。

3.2起落架的設(shè)計(jì)

3.2.1對起落裝置的設(shè)計(jì)要求

飛機(jī)對起落裝置設(shè)計(jì)的基本要求是：在飛機(jī)起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時(shí)飛機(jī)的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車、側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí);起落架特性必須適合于準(zhǔn)備使用機(jī)場的承載能力。

3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點(diǎn)式(如圖3-10所示)和前三點(diǎn)式(如圖3-11所示)。

后三點(diǎn)式，主支點(diǎn)在飛機(jī)重心(質(zhì)心)之前，在低速飛機(jī)上采用較多;后三點(diǎn)式起落架固有的缺點(diǎn)就是在著陸時(shí)操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險(xiǎn)并且后三點(diǎn)起落架的飛機(jī)，起飛和著陸滑跑時(shí)不穩(wěn)定。

前三點(diǎn)式廣泛用于著陸速度較大的飛機(jī)，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機(jī)身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時(shí)，可以使用較強(qiáng)烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點(diǎn)在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數(shù)和飛機(jī)重量也有典型關(guān)系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機(jī)。

重量大約在 50,000lb 以下時(shí)，盡管就萬一有一個(gè)輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個(gè)主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個(gè)支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個(gè)支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb ，采用四個(gè)輪軸架，每一輪軸架帶4個(gè)或6個(gè)機(jī)輪，以便沿橫向分散飛機(jī)的總載荷。

起落架原則總體方案設(shè)計(jì)階段布置起落架要遵從幾個(gè)重要的原則，控制機(jī)輪與飛機(jī)重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機(jī)在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時(shí)應(yīng)只能有機(jī)輪接觸地面，且在跑道與飛機(jī)的所有其他

部分之間應(yīng)有適當(dāng)?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機(jī)身、平尾翼尖、機(jī)翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動機(jī)吊艙等)。

在起落架布置時(shí)要參考幾個(gè)重要的參數(shù);擦地角、防倒立角、防側(cè)翻角、前主輪距、主輪距、停機(jī)角。

擦地角γ：對應(yīng)于飛機(jī)尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時(shí)，機(jī)頭抬起最高時(shí)的姿態(tài);“機(jī)頭抬起”：飛機(jī)迎角為α，由于地面效應(yīng)使機(jī)翼升力達(dá)到最大可用值的90%時(shí);對大多數(shù)類型的飛機(jī)，這個(gè)范圍約為10~15度。

防倒立角β;主輪在停機(jī)狀態(tài)接地點(diǎn)位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機(jī)擦地，防倒立角應(yīng)大于擦地角，且不小于15 °

防側(cè)翻角θ ：飛機(jī)滑行時(shí)急劇轉(zhuǎn)彎側(cè)翻趨勢的量度;根據(jù)我國的和美國的通用規(guī)范規(guī)定，對陸基飛機(jī)角不應(yīng)大于63°，對艦載飛機(jī)角不應(yīng)大于54°。

前、主輪距b：前輪承受飛機(jī)重量的最佳百分?jǐn)?shù)大約為飛機(jī)重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機(jī)身;要與防倒立角β相協(xié)調(diào)。

主輪距：依據(jù)飛機(jī)起飛、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ;主要決定于飛機(jī)重心距地面的高度;可通過算出的防側(cè)翻角進(jìn)行檢查。

停機(jī)角ψ;飛機(jī)的水平基準(zhǔn)線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時(shí)的迎角：

機(jī)務(wù)維修崗位實(shí)習(xí)報(bào)告76_機(jī)務(wù)維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點(diǎn)式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

機(jī)輪的選擇上，也是非常嚴(yán)格的，“機(jī)輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機(jī)輪內(nèi)側(cè)有“剎車”，以增加滾轉(zhuǎn)摩擦力的方式使飛機(jī)減速?！皺C(jī)輪”常用于表示機(jī)輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機(jī)重量確定，主輪胎約承受飛機(jī)總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時(shí)卻要承受較大的動載荷。

如果飛機(jī)在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應(yīng)將計(jì)算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點(diǎn)式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設(shè)計(jì)布局，實(shí)際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計(jì)算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個(gè)不合適的起落架收置位置可能損壞一個(gè)在其他方面是良好的設(shè)計(jì)方案;可能切斷飛機(jī)結(jié)構(gòu)(增加重量)，減少內(nèi)部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動阻力。

收置到機(jī)翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機(jī)身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機(jī)來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實(shí)際上，所有民用噴氣運(yùn)輸機(jī)都把起落架收置到機(jī)翼與機(jī)身的連接處。

起落架收放機(jī)構(gòu)是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個(gè)元件聯(lián)接起來(第四根桿是飛機(jī)結(jié)構(gòu))。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機(jī)內(nèi)部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時(shí)要求機(jī)輪在收上的位置平躺在輪艙內(nèi)，這是相當(dāng)簡單并可在許多軍機(jī)上見到的。

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